Ole Egholm skælder ud på Scandlines

1
Ole Egholm.
Ole Egholm.

DEBAT: ”Scandlines har hyret horder af advokater, PR-bureauer og formentlig uidentificerede personer, som arbejder på at klage, tæppebombe medier og infiltrere tysk og dansk politik med det formål at forsinke Femern-byggeriet,” skriver rejsebrancheanalytiker Ole Egholm.

Af Ole Egholm, direktør og ejer af Dansk Brancheanalyse

”Scandlines har et de facto monopol på færgetrafikken over Femernbæltet og på trafikken mellem Helsingør og Helsingborg (HH-forbindelsen).

Scandlines tjener hvert år mellem en halv og en hel milliard kroner på denne trafik – de præcise tal er svære at være sikre på, da de er kapitalfondsejede med al den mangel på transparens og de store interne rentebetalinger, som de jonglerer med.

Mit personlige bud er, at de i deres egne interne regnskaber langt fra Danmarks grænser tjener over 1 milliard kroner om året på deres danskrelaterede rederiaktiviteter, men uanset det præcise beløb, så er der ingen tvivl om, at det er nogle usædvanligt profitable trafikmonopoler, de har.

Scandlines ved udmærket, at på den lange bane, så er deres dage nok talte. Det har de altid vidst, også længe før de første gang blev kapitalfondsejede i 2007.

Allerede i 1994 blev Femernforbindelsen betegnet som et af EU’s store kommende infrastrukturprojekter.

Scandlines gør aktivt alt hvad de kan for at forsinke Femern-byggeriet. Der findes vel næppe en instans i Danmark, Tyskland eller EU som de ikke har klaget til endnu.

Scandlines fremstår virkelig tvivlsomme, når de insisterer på, at de vil fortsætte færgetrafikken når Femern-forbindelsen åbner. Jeg har ikke mødt én eneste – og jeg har talt med mange af Scandlines’ store kunder – der tror på dem.

Deres fastholdelse af, at de vil sejle efter Femern-forbindelsen er kommet, kan jeg derfor alene tolke som med det formål at fordyre, besværliggøre og især forsinke Femern-byggeriet, og prøve at skabe tvivl om trafikprognoserne.

Scandlines har hyret horder af advokater, PR-bureauer og formentlig en række andre uidentificerede personer, som arbejder på at klage, tæppebombe medier og infiltrere både tysk og dansk politik med det simple formål at forsinke Femern-byggeriet.

Scandlines mener tilsyneladende, at denne adfærd er ”investeringen” værd i håbet om, at hver måneds forsinkelse måske kan bidrage med yderligere 100 millioner kroner ned i kapitalfondsskattelyets hensynsløse lommer.

Tæt på åger-priser

Scandlines har noget, der er tæt på ågerpriser. Fordi de har monopol. Intet under, at Scandlines, både over Øresund og Femern, har haft tocifret procentuel nedtur i mængden af køretøjer siden de blev kapitalfondsejede i 2007, mens der i samme periode har været vækst over både Øresund og Storebælt. Det er IKKE samfundets skyld! Det er konsekvensen af grådig prispolitik.

Trafikken over Øresund blev næsten tredoblet på de første 8 år (1999-2007). Trafikken over Storebælt blev mere end tredoblet over de første 10 år (1997-2007).

Trafikministeriet forventer kun en fordobling af antal køretøjer over Femern på de første 14 år. Med udgangspunkt i den erfaring vi har nu fra Storebælt og Øresund vil det efter min opfattelse være mere retvisende at forvente mere end en tredobling af trafikmængderne på Femern, der således vil lande et godt stykke over 6 mio køretøjer årligt, når forbindelsen har været fast i 8-10 år. At Femern også vil tage færgetrafik fra Sverige til Tyskland, og vel også nogle nuværende transitrejsende, der allerede nu er så trætte af Scandlines, at de bruger de ekstra mange kilometer på at køre over Fyn til Tyskland, gør at en tredobling måske endda er i den beskedne ende.

Prisen spiller også ind. Øresund på knap 16 km koster 345 kr. eller 158 kr. hvis man har et bropas. Det har mange. Storebælt på 17 km koster 235 kr, uden mange rabatter. Femern på 18 km må ikke koste mere end 400 kr for en enkeltbillet. Som med Øresund og Storebælt skal der muligvis også være særpriser for shoppingture og weekendrejser.

Endelig er der de enorme samfundsgevinster som alle rejsende vil opnå ved at spare over en time på Femern.

Denne værdi kommer oven i den egentlige infrastrukturinvestering og udgøres især af den sparede transporttid, både for personer og varer. Her skal det nævnes, at Trafikministeriet er kommet frem til en samfundsgevinst over de første 50 år på svimlende 379 milliarder kroner ved at bygge Storebæltsforbindelsen.

I dette perspektiv er prisen på Storebælt på 34 milliarder ikke det vigtige. Og det vil 50-60 milliarder for en Femern-forbindelse heller ikke være.

Vi skal holde klippefast i at få lavet den forbindelse over Femern så hurtigt som muligt, og vi skal også i gang med det samme med at etablere en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg, ikke kun fordi Scandlines har fortjent at miste deres monopoler hurtigst muligt (det har de!), men fordi vi også her vil skabe enorme samfundsgevinster ved den slags infrastrukturinvesteringer”.

(Dette debatindlæg blev i går bragt i dagbladet Børsen)

DEL ARTIKLEN
  •  
  •  
  •  

Skriv en kommentar

1 Comment on "Ole Egholm skælder ud på Scandlines"

Notify of
avatar
Kaj Spangenberg
Kaj Spangenberg
Alle Ole Egholms spådomme om trafikintensiteten på en kommende Femernforbindelse udgår fra den tankegang om vækstøkonomi, som præger de markedsøkonomiske samfund (læs: “kapitalistiske”) i dag, men som kan ændres radikalt om føje år. I dag vokser biltrafikken; det samme gælder fly. Men hvad sker der, når CO2-grænsen og ikke mindst tæringen på ozonlaget overskrides? Resultat: Mindre biltrafik, færre flyafgange til især langedistancerne. Ellers overlever verden ikke (og her er det skrigende nødvendigt at reducere befolkningsantallet, når vi når den kritiske grænse på 10 milliarder; i dag lever der over 7 milliarder på kloden). Hvordan mon den hastigt voksende turistindustri får… Read more »
wpDiscuz