Scandlines – til skade for Europa

3
Ole Egholm.
Ole Egholm.

DEBAT: Konkurrencelovgivning, maksimumpris og overvågning af Scandlines til den faste Femern-forbindelse er klar, ønskes af direktør i Dansk Brancheanalyse i dette debatindlæg.

Af Ole Egholm

”Monopol er skidt for samfundet. Det er til gengæld enhver virksomheds drøm. For med monopol kan man selv sætte sine salgspriser, hvilket betyder, at de bliver sat meget højt – og alligevel kan man være ret sikker på at få solgt, fordi man er den eneste der har varen.

Transport- og rejsebranchen lider af monopoler. I gamle dage havde SAS de-facto monopol i Skandinavien, og tog over 4.000 kr. for returbillet til Stockholm, og mere for returbillet til Oslo.

Siden har vi fået konkurrence på flytrafikken, først med EU-lovgivning, og hermed i særdeleshed med indtoget af lavprisselskaber, der har sikret masser af billige flybilletter.

Men vi har stadig Københavns Lufthavn. Det eneste sted øst for Storebælt, hvor passagerfly kan lande. Denne lufthavn er primært kapitalfondsejet, og prisniveauet i lufthavnen er imponerende højt.

Det er dyrere at parkere i lufthavnen end ved Rådhuspladsen. Men vi har ikke noget valg, ingen mulighed for at vælge anden lufthavn, medmindre vi vælger omkostningerne ved at krydse Øresund eller Storebælt.

Men denne historie handler ikke om lufthavnen. For trods de høje priser og kapitalfondsejet, er det lykkedes lufthavnen at skabe stabil årlig vækst og høj stabilitet og en rimelig kundetilfredshed.

Så monopol ja, og det er skidt, ja.

Men nogen gør det endnu værre: Scandlines.

Champagnepropperne suser sikkert om ørerne på kapitalfonden 3i og direktionen i Scandlines efter den seneste udmelding om, at Femern-forbindelsen bliver yderligere forsinket.

For det er ikke politikerne der har klokket (alt for meget) i det.

Det er Scandlines, der om nogen har lykkedes med at sætte kæp i hjulet over for den faste forbindelse under Femern Bælt, som var tænkt færdigbygget i 2018.

Scandlines har de-facto-monopol på at sejle over Femern-bæltet mellem Danmark og Tyskland, et monopol, Scandlines udnytter til det yderste.

Vil du have fleksibel enkeltbillet med bil tager Scandlines 799 kr. Til sammenligning koster den samme fleksible enkeltbillet over Storebælt 240 kr.

Færgepriserne med Scandlines er på det, jeg vurderer som ågerniveau, og dermed intet under, at trafikken over Femern er reduceret siden ruten blev kapitalfondsejet i 2007, mens trafikken er blomstret på de faste forbindelser Øresund og Storebælt i samme periode.

Hvis så bare dét var problemet med Scandlines. Men det bliver værre endnu.

Generelt skal virksomheder roses for at tage del i samfundsdebatten. Men når en virksomhed som Scandlines alene deltager i debatten for at sikre egen gevinst, og stik imod samfundets behov og civilisationens fremskridt, så bliver det rigtigt grimt.

Når en virksomhed tilmed kun delvis står frem, men finansierer stråmænd og andre aktivister til at give omverdenen indtryk af en anderledes afsender end virksomheden selv, bliver det ubeskriveligt grimt.

Ledelsen i Scandlines, personificeret af adm. direktør Søren Poulsgaard Jensen, indrømmer gerne, at de bruger rigtigt mange kræfter på at forhindre, eller forhale, Femern-forbindelsen.

Scandlines har klaget til et utal af instanser over Femern-byggeriet. Scandlines køber også konsulentydelser af NABU, den tyske miljøorganisation, som pudsigt nok mener det vil være ualmindeligt miljøskadeligt med en fast forbindelse.

Vi kender ikke omfanget af denne finansiering mellem Scandlines og NABU, men jeg vurderer den til at være i millionklassen. Af Euro om året.

Scandlines har især haft succes i Tyskland, hvor indbyggere på Femern og miljøfolk i Berlin tilsyneladende ikke ser samme behov for en fast forbindelse.

Søren Poulsgaard Jensen anerkender, at de har en håndfuld lobbyister, der arbejder på at forsinke forbindelsen.

Scandlines fastholder, at de vil fortsætte med at sejle når forbindelsen kommer!

Dét argument kan Scandlines bruge kvit og frit, for det er jo en fremtidspåstand – til at putte grus i maskineriet ved at forlange fortsatte millionudgifter til tilkørselsforhold på begge sider af bæltet, ligesom de bruger det til at prøve at skabe tvivl om de kommende trafiktal på en fast forbindelse, der i forvejen er estimeret alt for pessimistisk, netop fordi Scandlines allerede er i gang med at udsulte forbindelsen.

Da Scandlines besluttede at bekæmpe og forhale Femern-byggeriet startede selskabet på etisk glidebane.

Og jeg spørger, hvor langt vil Scandlines gå? Vil de også støtte demonstrationer imod en fast forbindelse? Ja, det tror jeg gerne.

Men hvad hvis demonstranterne kaster sten imod politiet? Eller punkterer ingeniørernes bildæk? Vil Scandlines stadig støtte demonstrationer? Eller måske opmuntre dem?

Jeg ved ikke hvor Scandlines’ etiske grænse går. Men den ligger milevidt fra generel etik i dansk erhvervsliv.

Scandlines bør prompte standse sin undergravende virksomhed for byggeriet af den faste forbindelse og passe deres sejlads.

Men Scandlines er drevet af de frygteligt mange penge, de tjener på deres de-facto-monopol. Som måske giver 100 millioner kr. om måneden, når alt indregnes.

Det er tilsyneladende meget svært ikke at kaste et par millioner her og der for at sikre, at de kan beholde deres monopol lidt endnu.

Hvad skal man gøre med en virksomhed som Scandlines? Ja, myndighederne bliver nødt til at spille med væsentligt barskere hånd. Først skal vi hurtigst muligt have maksimumpriser for trafikken, i erkendelse af, at der er tale om monopolvirksomhed.

En maksimumpris – der stadig er langt dyrere end de faste bropriser vi kender fra Storebælt og Øresund – må ikke på noget tidspunkt overstige 500 kr. for en personbil per vej.

For det andet skal vi hurtigst muligt give andre færgeoperatører mulighed for at sejle i konkurrence med Scandlines.

Det skal måske også besluttes politisk ved en “lex Scandlines”. For særlige virksomheder kræver særlig lovgivning.

For det tredje bliver myndighederne nødt til at granske økonomi, skat, cashflows og ledelse i Scandlines. Ikke én gang men løbende, og ikke kun fordi Scandlines har lykkedes med slet ikke at betale selskabsskat i Danmark i hverken 2013 eller 2014.

For det fjerde skal vi overbevise de tyske myndigheder om, at økonomien i den tyske miljøorganisation NABU bør kulegraves, herunder også privatøkonomien for førende miljøfolk, der har som et meget erklæret mål at få standset det faste byggeri af Femern.

For det femte skal ejerne bag kapitalfonden 3i udsættes for særlig bevågenhed via EU, ikke kun i relation til Scandlines, men til deres andre investeringer.

For det sjette bør alle – fra politikere til erhvervsfolk, brancheorganisationer, presse og alle med relationer til rejsebranchen – være opmærksom på, at Scandlines aktivt modarbejder samfundets bedste.

Som forbrugere skal vi i højere grad prioritere at køre via Jylland så længe det eneste andet alternativ er Scandlines. Selv om det er meget træls og dumt for miljøet at køre 150-200 km ekstra, og vi alle glæder os til at kunne køre lige igennem, som vi kan over Storebælt og Øresund.

Endelig må især journaliststanden huske, at hver eneste gang, der kommer atter en historie, atter en ubehagelighed imod den faste Femern-forbindelse, så skal vi ikke kun have et vågent øje for, men snarere have som udgangspunkt, at det igen er Scandlines der står i kulissen og trækker i trådene med det simple formål at kaste grus i maskineriet.”

3 KOMMENTARER

  1. Helt enig. Det er utroligt at de får lov til, i den grad, at modarbejde en fast forbindelse, som vi alle vil få glæde af, når den bliver færdig.

  2. Det har altid været en kæmpe hindring for at skabe konkurrence på Østersøen, at operatør/rederi også er havneejer i Gedser, Rødby og Puttgarten.

Skriv en kommentar

Skriv din kommentar
Skriv dit navn