Sådan var monopoltiden

BAKSPEJLET: Kritikerne af nutidens luftfartspolitik med stor social slagside har glemt eller aldrig oplevet monopolet med reguleringer og høje priser. Når man kom ind i rejsebranchen for mere end 50 år siden, ved man noget om det.

Af Ejvind Olesen

Der er næsten ingen grænser for, hvordan kritikken i Danmark hagler ned over politikerne, fordi de ikke har sikret beskyttelse og regler for arbejdspladser i flytrafikken. Social slagside og tab af arbejdspladser.

”Vi skal sikre fair konkurrence og arbejdsvilkår. Det kommer kun fra en fælles europæisk indsats,” sagde forhenværende transportminister Hans Christian Schmidt i november i fjor. Siden er tonen skærpet betydeligt, og krav om EU regulativer er vokset ikke mindst efter, at SAS har besluttet at starter baser i London og Milano på irsk licens..

De færreste har sikkert tænkt på, at de beder om er at få monopolet tilbage. Hvordan var så det?

Jeg startede i DSBs den gang meget store rejsebureaukæde i 1960 og i Ungdommens Rejsebureau som salgsleder tre år senere. I første omgang mest med togtransport, senere med charterfly og yderst sjældent med rutefly.

Naturligvis drejede det sig mest om SAS contra charterflyene. SAS var beskyttet af monopolet. Der blev ikke givet tilladelse til nye ruter uden SAS accept, selv om det officielt var Trafikministeriet. Hvis SAS blev truet af en ny rute fra København eller skandinaviske hovedstæder, kunne man være sikker på et rungende nej.

På ruter til Fjerne Østen sad SAS og Thai på flæsket. SAS ejede 30 procent af aktierne i Thai. Billetpriserne var skyhøje. Efterhånden kom der via det SAS-ejede Globetrotter nogle billigere pakkerejser, men ikke i nærheden af niveauet i dag.

Jeg husker endnu en SAS-ansat, som hvert år rejste med familie på fribillet til Thailand til sol og sommer, som sagde: ”Der er snart ikke noget ved det mere, i år så jeg vores vinduespudser på stranden.”

I modsat retning til og fra USA var det velbeslåede amerikanske passagerer, som fyldte op. SAS holdt nøje kontrol med, hvilke andre flyselskaber, som fik lov at flyve på ruterne. Derfor så vi bl.a. PanAm, TWA og Northwest i Københavns Lufthavn.

Amerikanerne accepterede, og krævede hver gang Skandinavien fik en godbid skulle de også have en. Alt sammen baseret på bilaterale aftaler, hvor man også blev enige om det samme prisniveau. Og sammenslutningen af flyselskaber i IATA holdt nøje kontrol med hinanden, sådan at ingen passagerer fik for god mad eller service. Så vankede der bøder, jfr. den velkendte mod SAS, som serverede alt for velbelagt smørrebrød.

I et samarbejde mellem USA, Skandinavien og Japan blev ruten mellem København og Tokyo etableret via Nordpolen og Anchorage for både SAS og Japan Airlines. Der var ingen adgang til russisk overflyvning.

Personalet på ruteflyene havde kronede dage. God løn, klart bedre end i tilsvarende andre jobs, og for SAS vedkommende strejkeret, som blev flittigt benyttet, og som gennem årene har kostet selskabet enorme summer.

Charterselskaberne så fra starten af 60’erne til med misundelse, men fik dygtigt og hurtigt oparbejdet trafik til Sydeuropa. Til priser som familien Danmark kunne betale, selv om de kunne takke Simon Spies og pastor Krogager i Tjæreborg for, at de kunne og ville bære tabet ved ledige pladser. De var heldigvis sjældne, men op gennem årene har vi i Danmark set adskille krak af mindre rejsearrangører og flyselskaber, mens ruteselskaberne levede fedt i deres monopoltilværelse.

Både Spies og Krogager og de mange, der fulgte efter, så med misundelse ”på familien Danmarks vegne” på de spændende rejsemål, hvor der kun var muligheder via ruteselskaber med højere billetpriser og beskyttet af restriktioner.

I begyndelse var der ingen adgang for charterfly til rejsemål som Thailand, Kenya, Sydafrika, Hong Kong, Tokyo. Manila, USA, Egypten, Marokko, Tunesien, Israel, Caribien, Mexico og Brasilien og i Europa byer som Rom, Athen, Paris, Wien og London.

Det vil sige, de pågældende destinationer ville hellere end gerne have danske gæster, men charterbranchen kunne ikke få flytilladelse fra de regulerede skandinaviske lande. For at vogte SAS-monopolet.

Langsomt begyndte det politiske system at røre på sig. På langruterne blev for eksempel Sri Lanka tilladt, da man ikke anså det for at kunne genere SAS og Thai. I stedet for Kenya fik charterfolket Gambia. Og først da Jens Veino, Tjæreborg og Tower Air sprængte båndene til USA med en rute mellem København og New York mange år senere,  løsnede det op.

Jeg husker engang, da charterfolket fik tilladelse til at flyve fra København til Mauritius. Simon Spies sagde vrængende nej tak. ”Hvad i alverden skal vi på en ø, hvor der kun er fugle. Vi vil se dyr på en rigtig safari i Kenya. Hvorfor skal det være forbeholdt de rige plus fripassagerer fra SAS?”

Er det de tilstande, den politiske venstrefløj efterlyser, som et resultat af de billigere flybilletter? Skal vi have monopolet tilbage? Mon dog?!