Gradbøj en undskyldning og hav et milliardfly i hangaren

6
Ejvind Olesen.
Ejvind Olesen.

WEEKENDKLUMME: Endelig ser det ud til, at en dansk domstol skal have afprøvet en sag efter et EU direktiv om erstatning. Procesbevillingsnævnet har ønsket sagen for Højesteret – Groft sagt kan udskriften fra Østre Landsret til SAS fortolkes sådan: ”Hold lige et ekstra fly (til næsten en mia. kr.) klar i hangaren, så I kan undgå forsinkelser.”

Af Ejvind Olesen

Det er svært at mene noget fornuftigt om EU direktiv 261 om erstatning for flyforsinkelse. Meningen var at beskytte forbrugerne mod overbelægning og sjusk med fartplanerne. Nu er man indtil videre endt med noget af det mest urimelige over for flyselskaberne, som selv forbrugerne må kunne se.

Hvis de ikke kan, vil de snart opdage det i form af krak, færre forbindelser og dyrere billetter. Og hvem har så egentlig vundet? Derimod tror jeg ikke på, at det bliver farligere at flyve. Dertil har piloter virkelig deres liv for kært.

Det kører helt af sporet, når EUs forfatterhold af jurister skal begrunde, at en acceptabel undskyldning kan accepteres, men ofte skal der endnu en undskyldning til. Det forklares i et snørklet jurasprog.

SAS-sagen har tidligere været omtalt i pressen. Den går i al sin enkelthed ud på, at flyet på vej til Washington var nægtet landingstilladelse i regeringsbyen på grund af kraftigt uvejr og derfor – efter at have kredset i luften en rum tid, og også have forsøgt at komme ned i Baltimore – måtte gå ned i Philadelphia. Flyet var derfor forsinket i afgang til København. Det betød også forsinkelse i ankomsten til Danmark, inden kursen igen blev sat mod Washington med ankomst mere end fire timer efter den oprindelige tidstabel.

24 passagerer, en gymnasieklasse,(formentlig ved hjælp af dusørjægerne) kørte sagen gennem både byret og landsret og vandt begge steder. De fik tildelt 107.000 kr. eller 600 euro hver i kompensation.

Senere valgte Procesbevillingsnævnet at give SAS tilladelse til at føre sagen i Højesteret, og her venter vi nu på en meget spændende afgørelse. Beløbet i sig selv er småpenge ved siden af hvad andre, også hos SAS, tidligere har måttet punge ud med. I mange tilfælde ved hjælp af de såkaldte dusørjægere, som selv skal have 25 procent.

Direktivet har været omtalt som ”no excuse” loven. Det er imidlertid ikke korrekt.

Der henvises til Montreal-konventionen om at ”flyselskaberne forpligtelse begrænses eller bortfalder, hvis en begivenhed skyldes usædvanlige omstændigheder, som ikke kunne være undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet.”

Mere havde vi faktisk ikke behøvet, men så starter juristerne med at væve derudad.  I en sag ved EU Domstolen mod Air Baltic fremføres i dommens stk. 35: ”Hvad angår det transporterende luftfartsselskabs kapacitet til at gennemføre planlagte flyvninger fuldt ud, skal det belyses ud fra kriterier i en foregående dom. Ifølge den skal det påses, at omfanget af den krævede tidsmargin ikke medfører en helt urimelig belastning for virksomheden på det pågældende tidspunkt.”

I landsrettens dom opstår krav, som SAS (og formentlig alle øvrige selskaber) finder urimelige og er den direkte årsag til, at SAS ønsker endnu en dom i en ellers mindre sag i følge den omstridte EU paragraf.

Landsretten har nemlig undervejs fastslået, ”at det må antages at være et led i et flyselskabs almindelige drift til stadighed at planlægge flyafgange på en sådan måde at råde over sådanne ressourcer at det forhold, at et fly må udgå af drift eller forsinkes i forbindelse med en flyvning, ikke får unødvendige følgevirkninger for senere flyvninger, som det pågældende fly var planlagt at skulle anvendes til.” – Elementært Dr. Watson.

Det er noget af en ordentlig nyser og på forståeligt dansk ville det for SAS betyde et ekstra langdistancefly til en lille milliard kroner i hangaren. I forvejen er der en af typen som reserve for 15 fly.

For et charterselskab, som får en uforskyldt forsinkelse om morgenen lørdag eller søndag – som eskalerer i løbet af døgnet, kan det koste op mod en mio. kr. i kompensation. ”De kan så bare købe et reservefly, eller lade være med at udnytte flyene så stærkt i weekenden”.

Jeg fornemmer, det er det, SAS nu vil have prøvet ved Højesteret. Oprindeligt syntes jeg, at sagen var for lille til at køre helt til tops, men efter at have læst domsudskriften, forstår jeg det godt.

Tænk hvis vi ved den danske Højesteret kunne få en dom, som gik helt imod denne besynderlige EU-foreteelse (læs forordning)

God weekend

6 KOMMENTARER

  1. Det er korrekt, at alle euopæiske luftfartsselskaber – hvis vi skal følge logikken i den tolkning, der gælder af EU261/04, skal have et fly med besætning stående på standby i enhver lufthavn de betjener eller i en afstand derfra, så man på højst tre timer kan skaffe et fly klart til afgang derfra. Og hvis man ikke kan det, skal man vælge at tilsidesætte sikkerheden og flyve alligevel.

    Denne absurde situation er resultatet af sløset og unøjagtig lovgivning, der af skamløse advokater er blevet fordrejet med hjælp fra en magtgal EU-domstol, der føler sig berettiget til at omdigte den lovgivning, de skal fortolke.

    Forordning EU261/04 blev indført ene og alene for at regulere luftfartens praksis med at lade det være passagerernes eget problem, at de solgte sæder, de ikke havde til rådighed. Altså denied boarding. Det handlede IKKE om ansvar for lynnedslag, at en cateringbil kører ind i et parkeret fly, at et velserviceret fly kan opleve et pludseligt opstået teknisk problem og hvad vanvittige domstole ellers har fundet på at straffe luftfarten for.

    Man kan kun håbe, at de logiske evner befinder sig på et højere niveau i Højesteret end i Østre Landsret.

  2. Hvad er det da for noget vrøvl. Hvis man kigger på luftfarten samlet set så kan hovedparten af firmaerne godt finde ud af at lave et trafikprogram som hænger sammen og dermed undgå at betale kompensation.

    Hvis et flyselskab direkte gamler med folks rejseplaner (vælger at spare tekniske kontrakter i beflyvningslufthavnene) væk og “håber” intet sker gennem et helt kontraktforløb af en sommer serier til en græsk ø, så er man selv ude om det.

    Luftfartsfirmaerne har gennem de sidste 15 år ydet et pres på medarbejderne som er grotesk, man har gået efter den laveste fællesnævner med ufravigelige krav til den ansatte om at løbe hurtigere til en efterhånden grinagtig ringe løn, kreative ansættelse modeller, fusk og svindel med skatten, og Hurrar, nu er det så lykkedes at få billetpriserne helt derned hvor de ikke engang kan dække de operationelle omkostninger eller anstændige kompensationer til gæster som timer og dage forsinket.

    Der er en meget nem måde at løse dette på. Premiera som bliver nævnt her har social dumpet hele kabinen, piloterne er ansat på underlige kontrakter osv osv. Er det ikke underligt at selv efter man har fusket og svindlet, ansat folk i Ukraine kan de stadigvæk ikke leve op til normale Eu regulativer. Ja normale regulativer, prøv at undersøg hvor mange penge vognmænd kan ende op med at betale hvis de er forsinket!

    Luk de firmaer som ikke kan betale, og flyt medarbejderne til steder hvor man er ansat på ordentlige vilkår, det må være slut med hokus pokus, fusk og svindel.

    Note:

    For god ordens skyld: når by, lands og højesteret sammen med Eu er fuldstændige enige om at lovgivningen på området er korrekt at de fleste andre Eu operatører godt kan finde ud af at følge reglerne, at firmaer udenfor Eu også bruger dette system, at det så må være et udtryk for landsbytosseri at Ejvind Olesen endnu engang prøver at få ulve til at vogte får gennem at skrive nok en weekend klumme om dette uddebatteret emne..

    • Jens, Jens, Jens, Jens…. Du blander en masse ting sammen – måske er det derfor, du ikke forstår. Ryanairs og andre selskabers ansættelsesforhold har absolut intet med dette at gøre. Intet.

      Det er heller ikke et spørgsmål om hvorvidt selskaberne “kan finde ud af” at sammensætte hvad du kalder trafikprogrammer. Det er muligt, at DU synes, at emnet er uddebatteret, men når retinstanserne bliver ved med at lade sig besnakke af advokater til at omdigte EU-forordningen, så er sagen ikke lukket.

      Helt konkret kan et luftfartsselskab skulle betale kompensation for at et lyn har ramt flyet og at elektronikken derfor skal tjekkes. Mener du i ramme alvor, at det er rimeligt? Hvis en olietrykslampe pludselig lyser i cockpit inden afgang, skal det undersøges hvorfor. Alternativt kunne man lave en håndsoprækning: Hvor mange synes vi skal tage chancen og flyve alligevel? Tåger ruller ind og lufthavnen lukker – skal luftfarten betale for det? Voldsom storm gør det farligt at lande – skal luftfarten betale for det? Havde det dårlige vejr lagt sig, hvis der var 3F overenskomst? Come on…

      EU-forordningen havde alene til formål at holde passagerer nogenlunde skadesløse, når luftfarten 1) overbookede eller 2) aflyste en afgang. Nix weiter.

  3. Mikael Mikael Mikael.. 😉

    Forordning er lavet således at intet flyselskab skal betale hvis vi taler force majeure hvilket hele verden er enige om. (Underligt nok PRØVER mange firmaer at undskylde sig med netop, det var faktorer som lå udenfor vores kontrol)
    Endvidere er systemet således at et flyselskab som måtte stå i den kedelige situation at opleve et mindre teknisk nedbrud af sit fly på udebase, ja så har man jo cirka 4 timer til at få det ordnet, før der sker noget som helst.

    Lad os for sjov sige at Pallescirkus fly skal fra Billund til Rom, i Rom punkterer dækket eller en mindre ting går galt som med rimelig vedligehold ikke kunne forudses.

    For 10 år siden: Der havde stort set alle firmaer en kontrakt omkring teknisk assistance på de fleste af sine ude-baser hvis uheldet var ude, (Det tager ca 35 minutter at skifte et dæk på en Airbus 320) totalt 3 timer med udkald osv. Men gæt hvad: firmaerne har sparet denne service væk, man vælger altså at gamble med gæsternes tid og rejseplaner. Hvorfor, for at kunne sælge billigere billetter.

    Den situation som firmaerne sidder i er et udtryk for en rådden branche.

    Her er nogle eksempler på forsinkelser som 100% skyldes det pågældende flyselskab.

    Norwegians sommer afgange. Man havde ansat omkring 60 for lidt piloter til at dække produktionen, fagforeningen advarede om dette i 3 måneder, men man valgte den billige løsning, at købe fridage i massiv størrelse. Fair nok at piloterne skal hjælpe firmaet, men det er dårlig ledelse når man basere helt sin ekstra produktion på goodwill fra en gruppe medarbejdere.

    Norwegians long-haul hvor folk blev dage forsinket. Programmet det lavede var strammere end samtlige operatører og det med et fuldstændig ny og uprøvet fly (som b.la Qatar og andre) have NUL problemer med.

    Firmaer som vælger at presse citronen med en 737-300 eller lignende til Hurghada, Las Palmas osv, udnytter flyet til sin absolutte maximale grænse og crews arbejdstids regler/flight duty period, så beder man ganske simpelt selv om problemer hvis noget går galt, for så er man stuck. Hvorfor, tja fordi det produkt man har solgt er for billigt, fordi man ikke vil rotere crew på destinationen osv osv.

    Jeg kunne blive ved! Men hvis du tænker dig om så er sagerne hvor firmaet ikke bærer det primære ansvar forsvindende lille.

    Jo det er faktisk uddebatteret når Byretten, landsretten, højesteretten og Eu retten er nået til samme konklusion, så er det bare at rette ind til højre og efterleve de gældende regler på området.

    • Uanset hvor meget du vrider og drejer dig, handlede EU261/04 om denied boarding og aflysninger. Alt andet har andre end lovgiverne digtet. Domstolene skal fortolke, ikke omdigte.

      Hvis et lynnedslag ikke er force majeure, hvad er så? Hvis vejret ikke er force majeure, hvad er så? Folk bliver indimellem syge. En sikring kan gå i stykker. Et hydraulikrør kan revne. Selskaberne har absolut INGEN interesse i at forsinke for det koster penge i parking/gate fees, ødelægger planen for flyet, giver utilfredse kunder og bøvl med crew.

      Konsekvensen er, at der i ALLE lufthavne man flyver til og som ikke kan nåes med en turnaround på tre timer, skal stå et fly til omkring en milliard kroner og være i flyveklar stand. Der skal også stå en kaptajn og en crew klar 24 timer i døgnet i alle lufthavne, hvortil der ikke kan fremtrylles tilsvarende medarbejdere på under tre timer. Tænk på logistikken. Tænk på omkostningerne og tænk hvem der skal betale i sidste ende.

      Jeg er dog enig med dig i at lowcost carriers presser citronen får hårdt, men folk VED jo, at de med Norwegian kan risikere at stå 3-4 dage på den anden side af jorden uden hotel eller information, og alligevel bliver de ved med at købe billetter der. Folk VED, at Ryanair end ikke kan stave til ordet service og alligevel køber de billetter der. Easyjet er ikke helt så slemme, men der kan du også få et horn at trutte i, når noget går galt.

      De store selskaber har service, klagemuligheder og de overenskomster, du også gerne vil have, men uheld sker og det hverken er eller bliver rimeligt, at man skal straffes for dem.

  4. Dette bliver mit sidst svar.

    Nej forordningen (EU261/04) handler NETOP ikke kun om benægtet boarding, det som er sket er at luftfartsfirmaerne siden den blev indført har implementeret en helt grotesk og helt igennem uacceptabel opførsel overfor sine gæster omkring kompensation, service og sikkerhed.

    Hvorfor har man det?

    Det har man fordi man er presset, de sidste 10 til 15 år er hele branchen blot blevet en skygge af sig selv, dette er sket fordi der findes firmaer som har haft nogle operationelle, kontraktmæssige og lovgivningsmæssige muligheder som gør at man kan levere en vare til en billigere pris end alle andre.

    Det ændre ikke på det helt konkrete faktum at forbrugeren bliver taberen.

    Det domstolene de sidste 10 år har taget stilling til er: Udgangspunktet for forordningen var således…. det var dengang firmaerne kunne opføre sig anstændigt. Efterfølgende når 100.000 vis af klager fra borgere i Europa er væltet ind har det været nødvendigt at dømme tilsvarende som firmaerne har fusket sig frem til gradbøjninger af sit ansvar.

    Der findes sikkert mindre firmaer som har problemer med at betale passagerne kompensation for aflyste fly, så luk dem, de opererer ikke på markedsvilkår, men social dumper en hel branche.

    Som Kaptajn og medlem af diverse sikkerhedsråd i og udenfor Europa kan jeg med hånden på hjertet sige at branchen står overfor en enorm udfordring, og Standby”s artikler som omhandler specifikke emner i sikkerhed/lavpris/vækst/cockpit døre osv, desværre er på et meget lavt niveau, hjælper ikke.

Skriv en kommentar

Skriv din kommentar
Skriv dit navn