Flyselskaber skal øge krav til piloter

13

piloter cockpitFLYSIKKERHED: Luftfarten har fået myndighederne til at godkende alt for lave antal flyvetimer før piloter må ansættes i de større flyselskaber. USA har for nylig hævet sit myndighedskrav på området. Germanwings-piloten, der tog 149 med sig i døden, havde kun 630 flyvetimer.

Det stigende antal piloter med for lav rutine kan føre til flere flyhavarier. Det siger artikel i det akademisk, journalistiske debatforum TheConversation.com.uk, skrevet af dr. Amy Fraher fra University of Birmingham i England. Hun var først pilot i U.S. Navy og fløj siden som pilot hos United Airlines. Hun har i alt 6.000 flyvetimer bag sig.

Artiklens argumenter bakkes op af dansk flykaptajn med over 20.000 flyvetimer: ”Tidligere var det uhørt for et velrenommeret flyselskab at ansætte piloter, som ikke havde mindst 1.500 flyvetimer. Det krav har f.eks. det flyselskab, jeg flyver i, stadig. Men mange flyselskaber har været med til at presse myndighederne i f.eks. Europa til at acceptere, at piloter med f.eks. kun 750 flyvetimer kan blive ansat i de ”rigtige” flyselskaber. Det er en faretruende udvikling. Jo flere flyvetimer en pilot har, jo større er muligheden for, at han eller hun kan blive ”afsløret,” hvis den anden pilot i cockpit fornemmer, at der f.eks. er psykiske problemer,” siger kaptajnen til standby.dk.

I Amy Frahers artikel på TheConversation.com hedder det, at mange, men ikke alle, flyselskaber er ivrige for at ansætte billigere, yngre piloter med begrænset cockpit-erfaring. Artiklen kommer i kølvandet på havariet sidste måned, hvor den 27-årige andenpilot Andreas Lubitz i Lufthansa-ejede Germanwings Flight 4U9525 låste kaptajnen ude af cockpit og styrede Airbus A320-flyet ind i de franske alper.

“Hvad der navnlig bekymrer mig er, hvordan en pilot med kun 630 flyvetimer kunne blive ansat til at flyve en Airbus A320. Desværre ser jeg tegn på en problemfyldt tendens i et meget konkurrencepræget luftfartsmarked, at mange flyselskaber sparer ved bl.a. at ansætte mindre erfarne piloter,” skriver hun og fortsætter: ”I researchen til min seneste bog ”The Next Crash: How Short-Term Profit Seeking Trumps Airline Safety,” (Det næste flyhavari: hvordan kortsigtet profitfokus overskygger flysikkerheden, red), analyserede jeg baggrunden for de ti piloter, der havde været involveret i de fem seneste flystyrt hos amerikanske flyselskaber med dødelig udgang.”

Disse skete hos Colgan Air i 2009, Comair i 2006, Corporate and Pinnacle Airlines i 2004 og American Airlines i 2001. Selv om ingen af disse fem flystyrt skete som følge af selvmordshandling, er resultaterne af piloterne afslørende, skriver Amy Fraher.

Fire af de fem havarier skete i et regionalt flyselskab, lavprisområdet i USA’s luftfart, der er vokset pga. outsourcing fra de store flyselskaber.

Hver anden af de ti piloter ved de fem flystyrt havde under 1.000 flyvetimer bag sig, 6 af de 10 havde været ansat i flyselskabet i under to år, tre af piloterne var i gang med deres første år for flyselskabet.

Men mest alarmerende var det, skriver Amy Fraher, at halvdelen af de 10 piloter i de fem styrt i USA havde fået deres basale pilottræning i et opskruet træningsprogram, ligesom Germanwings Andreas Lubitz.

Tidligere fløj piloter først i propelfly, hvor de blev modnet og flyttet opad, inden de kom i cockpittet på store jetfly. Ændringen har betydet piloter, som ikke er operationelt modnede til de pilotjobs som tidligere blev varetaget af mere erfarne piloter. Alt sammen så flyselskaberne kan spare penge.

Havde Andreas Lubitz haft en længere pilotkarriere, inden han kom i jetfly, kunne det have afsløret hans helbredsproblemer, skriver Amy Fraher og tilføjer: Det er på tide at holde verdens flyselskaber ansvarlige for den ændrede praksis, deres ansættelse af uerfarne piloter betyder for flysikkerheden.

I USA har luftfartsmyndighederne, FAA, for nylig hævet kravet til ansættelse af piloter i de større flyselskaber til mindst 1.500 flyvetimer.

En flykaptajn har sagt til Amy Fraher: ”Alle vil købe en flybillet til 99 dollars, men du får ikke en flykaptajn som “Sully” for 99 dollars – måske får du et nyt havari.” (Chesley “Sully” Sullenberger var kaptajn på US Airways Flight 1549, som han fik landet på Hudson-floden ved New York City efter hans Airbus 320 havde fået døde motorer efter at være blevet ramt af gæs kort efter start fra New Yorks LaGuardia-lufthavn 15. januar 2009. Alle ombord overlevede.)

13 KOMMENTARER

  1. Eneste problem med argumentet her er, at erfaring INGEN rolle spillede i Germanwings ulykken. Problemet er nok nærmere, at han frygtede at miste sit job, fordi de – måske – som man kunne tænke sig de såkaldte “lavpris-selskaber” ikke vil hjælpe ansatte som erkender at de har et problem.

    • Insider, hvis vi endelig skal spekulere, er jeg enig med dig i, at erfaring formentlig ingen rolle spillede i Germanwings-handlingen. Til gengæld, mener jeg så også det er forkert, at kæde havariet sammen med “lavprisselskaber”. Dette var en nutcase, som Lufthansa måske/måske ikke kunne/burde have stoppet for længe siden. Vi kender stadig kun sagen, som den ser ud fra diverse anklageres side. Lad os se hvad havarikommisionen kan frembringe af faktuelle data i den rapport der en dag bliver offentliggjort. Så kan vi pege fingre til den tid.

      Hvad angår artiklens øvrige indhold med hensyn til erfaring, skal vi blot kigge på vores danske flyselskaber. Unge erfarne piloter kommer eks. lige fra flyveskolen og sætter sig med minimum flyvetid i højre side af et spritnyt ATR 72-600 fly, og flyver med betalende gæster ombord for Skandinaviens største flyselskab! Om det er sikkert eller usikkert skal jeg lade andre om at vurdere, men fælles for alle er, at de overholder myndighedernes minimumskrav. Hvordan man vil give pilotaspiranter den fornødne erfaring, inden de sætter sig til rette i et større passagerfly, hvadenten der er tale om et turboprob-fly, eller et jet-fly, må guderne vide. Segmentet med taxaflyvning, hvor man som ung pilot tidligere kunne hente sig erfaring, inden jobbet hos airlines blev landet, er næsten væk idag.

      Det tager 10 år, at få 10 års erfaring!

  2. En mand med 6xx timer er alt for uerfaren til at side alene i et cockpit. Mange europæiske selskaber ansætter piloter med 250 timers erfaring. Minimum 1000 flytimer burde være et krav for at flyve i et luftfarsselskab. Men forbrugerne er vel ligeglade. Bare flybilleten koster mindre end taxaen til lufthavnen!!!

  3. Andenpilotens meget lave flytimer har nok ikke så meget med 4U-ulykken at gøre, men det var nu også noget af det første, jeg tænkte på som flypassager, da jeg hørte nyheden. Og andenpiloten havde vel langt fra 640 timer, da han fik lov at flyve A320?

    Det var, som jeg forstår det, hans flyvetimer ved ulykken. Og han havde vel fløjet i halvandet år for 4U? Hvor mange timer havde han så ved ansættelsen?

  4. I teorien og over for befolkningen lyder det alt sammen godt, men er ikke realistisk.

    En pilot der først betaler 700.000-800.000 for uddannelsen, har ikke råd til at betale for yderligere 800 flyvetimer, for at samle nok erfaring, før han/hun søger sit første job.
    Og vi kan ikke alle flyve sightseeing på den danske vestkyst.
    Så hvis det bliver vedtaget, er der ikke piloter nok til at føde markedet, flyene må blive på jorden = aflysninger.
    Og som skrevet får man ikke en billet til 99,- dollar med 2 Kaptajner i cockpittet med Sullenbergers erfaring.
    Hvis dette vedtages, falder det tilbage på forbrugerne med stor negativ effekt. Aflyste fly, dyrere billetter.
    Blev selv ansat i et velrenommeret firma til at flyve jetfly, med blot 230 timers erfaring.
    Dog skoles og tjekkes vi med stor professionalitet og kvalitet, at jeg synes det er forsvarligt. Kan ikke sige, om det er tilfældet hos andre selskabet.

  5. 1500 timer som requirement lyder fint. Men hvordan skal de stakkels elever fra skolerne få de 1500 timer? Der er lang vej fra endt flyveskole med 250-300 timer i bogen til 1500 timer total. Eleverne sidder alle med en gæld i omegnen af 1 mio. DKR.

    Man må bare erkende at der mangler et led i uddannelsessystemet og/eller et politisk ansvar som ikke bliver taget.

    Tilbage er en nyuddannet pilot med en kæmpe gæld, et flyselskab der er maksimalt presset på indtjening og overlevelse.

  6. Hvor mange timer mon Cabin Crew skal have med sig, inden de i fremtiden skal agerer “reserve-pilot” og anden mand i cockpit? Det er mit inderligste håb at myndighederne fremover vil behandle selve problemet (arbejdstid-vilkår) i branchen, og ikke bare symptombehandle, i et, i mine øjne, desperat forsøg på at vise handlekraft til omverdenen.

  7. Siden hvornår har antallet af flytimer været ensbetydende med ens mentale helbred?!

    Mig bekendt var det en kaptajn med flere tusinde timer, der bevidst forårsagede SilkAir-ulykken…

  8. Med hensyn til tjenestegøring, uerfarne piloter, usikre vilkår for piloter osv, så er der bare en ting, der virker; en ulykke.

    En ulykke – netop som det skete med Colganair – Så kom det frem, at styrmanden med New York base tjente under 25.000 USD, vel at mærke om året. Kaptajnen arbejde i en Wal Mart ved siden af for at få det til at hænge sammen.

    Når forbrugerne ikke vil betale prisen, og politikerne vender det blinde øje til – i væksten hellige navn – så er der kun en måde at lære det på; nemlig den hårde måde.

  9. Ha, velgennemtænkt argument. “Vi lader piloterne blive på jorden indtil de har fløjet nok til at de må flyve.” Øhhh?!??

  10. Det giver SLET ingen mening at kræve, at piloter skal have mere erfaring end myndighedskravene:

    1) Det sikreste sted at opnå RELEVANT erfaring er i et jet-cockpit med en erfaren kaptajn.

    2) Der er slet ikke nogen steder en hel branche af nye piloter kan få jobs til at samle erfaring. I “gamle dage” var der langt færre kommercielle piloter OG der var en større mængde piloter som kom fra Forsvaret, fra en meget større taxa-fly industri etc. Men Forsvaret har ikke råd til at uddanne piloter til civile selskaber. Og taxa-branchen er halvdød pga. afgifter og det lave prisniveau på almindelige flybilletter.

    3) For de få som eventuelt kan finde et cockpit at samle erfaring i, som ikke er et airline-cockpit, må det så heller ikke være med passagerer? For det må jo være MEGET farligt når nu piloten er ny. Og hvis det ikke må, hvilken slags flyvning er der så snart at vælge mellem?

    4) Germanwings-ulykken har intet med manglende erfaring at gøre. Det har noget med psysisk sygdom at gøre. Ligesom løsningen med en stewardesse i cockpittet heller ikke har. En pilot kan altid – uanset hvor mange piloter og sikkerhedsfolk der iøvrigt er i cockpittet – flyve et fly i jorden. Lige præcis dét problem kan kun løses ved at fjerne piloterne fra cockpittet, eller fratage dem kontrollen ved fjernstyring.

    5) Skal en pilot med 1 mio. i gæld betale yderligere for at samle erfaring i den ubetalte del af branchen, så sidder vi tilbage med et endnu større problem i form af gældsplagede piloter som (måske) er villige til hvad som helst for at beholde deres surt optjente airline-job.

    Så ideen om at kræve flere timer i cockpittet er på alle måder tåbelig, uholdbar og først og fremmest baseret på tabloid-pressens forvrængede billede af virkeligheden.

  11. SAS var meget tidligt ude med at ansætte AB-Initio Piloter i midten af halvfemserne – direkte fra Flyveskolen med ca. 250 timer. De kom både på DC9/MD80, og til Commuter (Turboprop).
    Så hvor jeres “Kaptajns”-kilde har sine min. 1500 timer fra, ved jeg ikke………

Skriv en kommentar

Skriv din kommentar
Skriv dit navn