You Are Here: Home » Nyheder » Den rene elendighed – de er trætte alle sammen

Den rene elendighed – de er trætte alle sammen

Kommentar Af Ejvind Olesen

Det er den rene jammerdal med danske ansatte i flyselskaberne. I hvert fald hvis man læste Politiken i går. De er bare så trætte alle sammen. Piloterne er så trætte, at de falder i søvn i cockpittet. De er så trætte, at når de kommer til hotellet, kan de ikke falde i søvn.

Også på landjorden er den helt gal. I følge HK Luftfarts formand Nicolas Fischer, er de ansatte på jorden lige så trætte som dem i luften. De er udmattede og trætte af at laste fly, de er trætte ved skrankerne, og selv dem, der skal lave piloternes vagtplaner, er trætte.

Vi mangler bare kabinepersonalet. De må snart komme med en melding. De er vel lige så trætte som piloterne. I reglen har de hårdere vagtplaner.

Det hele starter – og har været fremme i udenlandske presse ved flere lejligheder- som en fagforenings strid med EU reglerne. De danske og europæiske luftfartsmyndigheder, der har det overordnede ansvar for flyenes sikkerhed, har ingen bekymringer. Det bør villige politikere heller ikke have. I så fald ville de selvfølgelig bremse EU-direktiverne.

Dansk Pilotforenings formand, Mogens Holgaard risikerer at skræmme passagerer væk og gøre folk unødvendigt bange for at flyve. Hvis der er en risiko, har piloterne vel deres eget liv så kært, at de bliver på jorden.

Det mest ynkelige er den stribe af anonyme piloter, som giver deres besyv med i Politiken og i radio og på TV. Sagen er åbenbart ikke så vigtig for dem, at de tør stå offentlig frem med deres kritik. Men med forvrænget stemme, vil de gerne være med.

Mogens Holgaard og Nicolas Fischer gør deres bestillingsarbejde, som det ventes af deres medlemmer.

Men de mange anonyme piloter er det svært at have medlidenhed med. Hvad med at vælge et andet arbejde? Der er masse af unge, veluddannede ledige piloter, som er parate til at tage over.

Hvad mener du?

 

Skrevet af

Comments (54)

  • Mathias

    Uanset om du er ung eller gammel, så kan du sgu ikke holde til en 67 timers arbejdsuge, som er det piloterne nu til dags bliver udsat for. Det må sgu under alle omstændigheder ikke være rart, at flyve med nogle piloter, der har været på vagt i 15 timer i et døgn – det er hvad selskaberne kan presse deres piloter til, hvis ikke mere, pga. EU-regler på dette område. Nu er de kære EU-politikere så ved at snakke om at forlænge den tid, som piloterne må arbejde i et døgn, vist nok 17 timer… En eller anden dag, så koster det menneskeliv, det er bare utroligt, at det er hvad der skal til, for at EU vågner op! Længe leve billige billetter til Hr. og Fru. Danmark, længe leve lavprisselskaberne, som har skabt disse arbejdstider….

  • John Harpsøe

    Det er vigtig at bemærke, at den offentliggjorte undersøgelse af udarbejdet af fagforeningen: Dansk Pilotforening = Partsindlæg. Piloter i SAS må højst flyve 700 timer OM ÅRET! Hvor andre – også på skiftehold – arbejder ca. 1800 – 2000 timer! Hvis de er så trætte – kan det mon så hænge sammen med, at en meget, meget stor del af piloterne har 2 job. Hvad med en undersøgelse af dette forhold?

  • den _røde_tråd

    Det virker som om at Eivind olesens artikel er rendyrket bestillingsarbejde fra brancheorganisationen, på et punkt rammer han dog hovedet på sømmet; Der er en masse unge veluddannede ledige piloter. Det er rigtigt og de kommer ikke kun fra scandinavien men fra alle mulige andre lande hvor arbejdskraften er billig og villig til at gå på kompromis med alt for at få arbejde, selv på et soleklart område som flightsafety.
    Det er samtidigt nemt for flybranchen og trafikstyrelsen at vaske hænder ved at sige det er piloternes ansvar at sige fra, at de har pligt til at gøre det ved at melde sig unfit. Det holder bare ikke og det er også derfor at trafikstyrelsen ikke ser de rapporter vedr. emnet fatique.
    Alle ved at der findes et overtal af piloter i branchen, så hvis du som pilot, flere gange vælger at melde dig unfit pga fatique er det sikkert som ” ja og amen i kirken” at du vil blive indkaldt til en personlig samtale, for som Eivind skriver; Der er masse af unge, veluddannede ledige piloter. En anden ting som også er helt sikkert og det er mit postulat, hvis der sker en fyring p.ga du melder dig unfit så er der ingen hjælp at hente fra Trafikstyrelsen selvom du blot følger deres regelsæt, du kan måske være heldig at få en lille erstatning hvis du vælger at føre en civilsag, men det giver dig ikke smør på brødet. Hertil skal man også huske at pilotuddannelsen for flertallet er en selvbetalt uddannelse der i dag koster ca 750.000 dkr
    De fleste afdrager på denne gæld i rigtigt mange år, hvorfor det er vigtigt, hurtigt at få et godt betalt arbejde.

    Derudover er der jo også det i det at du ikke bare undervejs kan stå af flyveren og melde dig unfit p.ga fatique. Trætheden melder sig jo normalt ikke efter de første 6-7 timers arbejde, så du kan faktisk godt føle dig frisk og klar til at flyve hjem fra en sydlig destination og så være træt efter yderligere 5 1/2 times flyvning hjem, hvor du skal ind og yde dit bedste for at få dine passagerer ordentligt og sikkert ned.
    Personligt bryder jeg mig ikke om at råbe om bål og brand, eller “ulven kommer”

    Men mit svar til Eivind Olesen må være; at din argumentation er usaglig og fremmer ikke flightsafety. Den europæiske flybranches fagforeninger har forgæves forsøgt at gøre opmærksom på en problemstilling, og blot bedt om at de nye europæiske tjenestetidsregler bliver besluttet ud fra en videnskabelig fundering. Det er de ikke !
    Derudover synes jeg det kunne være interessant for trafikministeren at få belyst beslutningsprocessen nede i EASA. Hvordan er man kommet frem til det endelige resultat, altså de nye tjenestetidsregler, er det en fællesgruppe beslutning, eller er det en kommisær, der i sidste øjeblik kommer med sit eget forslag ?, det kan trafikstyrelsen måske svare på.

    Eivind du har dog ret i en ting; Der er masse af unge, veluddannede ledige piloter, som er parate til at tage over.
    Måske skulle vi vende dette spørgsmål med passagererne; hvad synes i, om denne form for revolverpolitik ?.

  • BAC

    Its not often I agree with Ejvind, however this time you are completely right.
    Its easy to remain a hidden pilot making all the noise, come forward and be seen. As pilots they have a responsibility to call in ” unfit for duty” if they feel tired or sick in any way, if they do not do this, then they have failed in their duty.
    Instead of making noise to the press, go directly to your respective airline and tell them your tired.
    The pilots will of course say they risk being fired if they do so, as a person responsible for an aircraft, it is your absolute duty to do so, anything less and the pilot deserves to be grounded.

  • michael hardinger

    Hele den historie stinker af en skjult agende (som er let at gætte sig til). Vi skal tro på at alle piloter frivilligt smider sig ud på selvmordsmissioner hver dag, og skruppel-løst vil tage 100-vis med sig i døden når de går på arbejde? Hold da helt fest…

  • Lars

    Min fransk lære fortalte mig altid, at man ikke skulle skilte med sin uvidenhed. Den fransk lære har Ejvind Olesen aldrig haft.
    Er piloter ynkelige, fordi de er anonyme?
    Næ de er bare bange for at blive fyret. De har jo også regninger der skal betales. Denne uddannelse er jo ikke betalt af staten, som mange andres er.
    Jeg gad nok se, en vongmand begynde at køre efter sub part Q 15 timer på dagen og 60 om ugen. Jeg skal nok love for Politiet og TRAFIKSYRELSEN ville begynde at te sig. Ser i, det er ynkeligt.
    Det kan godt være, politiker i DK og EU mener sub part Q er safe. Men det gør dem der ved noget om sagen ikke. Dvs søvnforskere og fly medicinere

  • Daniel

    Helt enig, hvis piloterne er åh så trætte så er de ikke istand til at varetage deres arbejde og bør afskediges. Der er rigeligt med planlagt tid til søvn, hvil, etc, spørgsmålet er hvordan man forvalter det.
    Og Nicolas Ficher?- tjaeh han er en af grundene til at SAS kører som det gør, et tidslevn fra 1980ernes Carlzon tider hvor der ikke blev sparet på noget og som stadig ikke har haft at det ikke er sådan mere.

  • Hvilke briller læser historien

    Jeg tror, at man skal tænke lidt over hvordan problemstillingen skal ses.
    Der har været så meget debat om de stakkel små slagtesvin som helst ikke skal blive stressede at transporten inden deres død. Men hvis man havde set det ud fra den polske lastbilchauffør som transporterer dem, så var den hurtigt blæst ned igen. Man kunne selvfølgelig blive foraget hvis han kørte dødtræt rundt på de danske landeveje, for tænkt hvis han ramte den unge mor med tvillingerne på bagsædet.
    Husk lige, at her er det altså også hr. og fru Jørgensen, og bedstefar og tvillingerne som sidder bag i flyet under indflyvningen til København eller en lille gæsk ø.
    Men selvfølgelig bliver det nok denne gang også hurtigt glemt igen. Flyselskaberne afviser blankt problemet, og kunne selvfølgelig heller ikke finde på, at bruge piloterne 5 timer mere om dagen selvom de fik muligheden. De pæne kontorfolk i trafikstyrelsen har aldrig selv prøvet at være på arbejde efter kl 16, så de kan selvfølgelig ikke se problemet. Og ja, når piloter som gennemsnit tjener over 30.000 om måneden – så har man i meningmands øjne slet ikke lov til at brokke sig over noget…
    Man lad os tage den igen, når familien Jørgensen, bedstefar og tvillingerne ligger ude på vestamager.

  • den _røde_tråd

    Kære John!
    Du ved desværre ikke helt hvad du taler om. En pilot må arbejde op til 2000 timer om året, af disse må de 900 være bloktimer.

  • Lars

    John du har ikke forstået hvad det handler om. Piloters arbejdstid er ikke den samme som deres flyve tid. Max arbejdstid i henhold til sub part Q er 2000 timer om året. De 700 du næver er kun når flyet er i luften. Og at være pilot handler om lidt mere end det. Der ud over er arbejdstiden ikke fordelt jævnt ud over året, men mest om sommeren.

  • @ John Hapsøe

    ja 700 flyvetimer!
    Nu holder flyet altså ikke ude på P-pladsen.
    Man møder ind, planlægger flyvningen, skal transporteres ud til flyet og så skal passagererne ombord. Der begynder selve flyvetiden. Så er der turnaround på udestation etc. etc. Så en 11 timers arbejdsdag giver måske kun 6 flyvetimer!

  • Lars

    Michael, så fortæl mig hvorfor det er farligt at køre lastbil mere en 9 timer dagligt

    • Lasse

      Hej Lars en chauffør må køre op til 9 timer om dagen derudover må det to gange om ugen sættes op til 10. Rådighedstiden som kan betragtes som arbejdstid, der inkluderer på- og aflæsning vask af bil diverse samt pauser må være op til 15 timer om dagen. Ved ni timers kørsel på en 15 timers vagt er der kun et krav om 45 minutters pause. Derudover kan sagtens have en arbejdsuge på 60 timer. Over 2 uger må du maks have 90 køretimer og du er underlagt EU lovgivningen der ikke tillader en arbejdsuge på over 48 timer regnet som et gennemsnit over 4 måneder.

      Er du to chauffører på bilen kan du i princippet køre nonstop i 20 timer kun afbrudt af chaufførskift da tiden hvor du sidder ved siden af betragtes som pause. Dette gælder blandt andet for chauffører der kører skiturister til alperne. ( og det er ikke noget krav at der skal være en sovekabine til chaufførerne.

      Ved rutekørsel på ruter under 50 km er du endvidere kun underlagt almindelige arbejdstidsregler hvilket betyder at du kan køre meget mere end 9 timer om dagen.

      Umiddelbart lyder det i mine ører til at piloter har væsentligt bedre arbejdsforhold end tilsvarende for chauffører.

  • Horntail

    Det er ikke korrekt, at man maks. må flyve 700 timer. Flyvetidsbegrænsningen er 900 timer om året, mens den totale arbejdstid ikke må overstige 2000 timer på årsbasis. Uge-maks er 60 timer, mens man på løbende 28 dage maks må arbejde 190 timer. Det er de tal, som er vigtige og skal sammenlignes med en alm. lønmodtagers.

  • Daniel

    Så bør piloterne vel bare bede om at skrue ned for antallet af timer hvis det er så hårdt? – selvfølgelig mod en tilsvarende reduktion af lønnen.

  • Lars

    Du har ret Daniel, der er rigeligt tid til søvn og hvile, man skal bare lade være med at bruge tid på familien, aftens/morgen mad motion osv.
    Op til 15 timers arbejdsdag 8 timers søvn
    Så er der jo en hel time tilbage.
    Nå nej de 15 timer slutter når man sætter bremsen efter sidste flyvning dvs der er en halv time tilbage, hov så er der jo transport til og fra arbejde.
    Så nej Daniel jeg tror ikke du ved hvad du taler om.

  • den _røde_tråd

    Kære Daniel!
    Det er der faktisk også rigtigt mange der gør, men flybrancen er ikke interesserede i at have en masse deltidsansatte, da det er dyrere en fuldtidsansatte!, spørg bare flybranchen om deres holdning til det !
    En anden problemstilling ved dette er at måden hvorpå du er deltidsansat. du vil eksempelvis få 2 fridage mere på en måned, men det er stadig subpart q der gælder, så det eneste du som deltidsansat får ud af det, er endnu længere arbejdsdage for virksomhederne har stadig mulighed for at udnytte dig 100 % jævnfør subpart q, selvom du f.eks kun er ansat på 75 %.

    Jeg tror også det er vigtigt at få dig til at forstå at dette ikke handler om fagforeningspolitik, det handler om flightsafety. Det er 2 vidt forskellige ting.

  • Lars

    Hold nu op med at tage fejl hele tiden Daniel. Sådan virker det ikke i luftfart. Gennen lang tid er piloter gået op i arbejdstid og ned i løn. Nu SKAL vi ned i tid. Og i følge din logik op i løn

  • Skandale

    Nu er du jo nok ansat til at provokere, men pyt…..

    Hvis dine venner og bekendte arbejder til 60 timer om ugen har du ret – så er vi forkælede til trods for at vi ikke har mulighed for en pause, en gåtur, frokost i kantinen og lever med kommunikations støj i mange timer dagligt.
    Skal vi sige fra ved træthed er du mere end naiv, da du ikke kan udelukke at det kræver en del at sige fra – med risiko for at 180 passagerer skal på hotel i en tid med mangel på jobs.
    Vi møder tidligt og føler os friske trods 4 tidligere dage med 10-13 timer pr. dag. Trætheden sætter ofte ind på retur flyvning hvor det er for sent at sige fra. Og husk – dagen slutter med en landing.

    Har også hørt argumentet høj løn:
    Hold argumentet om vores løn udenfor. Det er en anden diskussion og forøvrigt er lønnen stærkt varierende. Uddannelsen er selvfinansieret uden fradrag modsat andre officielt godkendte uddannelser. Pris op mod 900K.
    Personligt vil jeg fraråde enhver at blive pilot!

    Hvis jeg skal holde lav profil med 60 timer INDENFOR 7 dage(arb. selv mod 60 timer på 5 dage), forventer jeg samme timetal for pædagoger, sygeplejesker, journalister, montører m.fl. derefter kan diskussionen fortsætte…..

    Vores branche er blevet ændret på ca. 3 år med udsigt til det værre nemlig 17 timers arb. dag. Amerikanske myndigheder går den anden vej med arbejdsdage på ca. 9 timer. Tager amerikanske FAA fejl? Gør vi?

    For en god ordens skyld skal det siges at de fleste piloter tilhører blå stue politisk!
    Og at vi nok fremover skal blive bedre til at skrive rapporter på enhver fatique hændelse.

    Løsningen på dette problem ligger ikke hos ansatte eller konkurrence pressede arbejdsgivere, men hos EU: Lovgivningen skal ændres!

    Arbejder din datter 60 timer om ugen?

  • Glenn

    Jeg synes det er en interessant problemstilling Ejvind tager op. Hvor meget arbejde er for meget? En almindelig dansker arbejder i gennemsnit 2000 timer per år hvilket flere her har nævnt at piloterne også har. Der er selvfølgelig flyvninger hvor den totale arbejdstid overstiger en såkaldt normal dansk arbejdsdag på 7½ time.

    Det der undrer mig er at de fleste her tager en offer tilgang for piloterne? “De mister deres job hvis de klager”. Det kan da godt være, men hvad sker der hvis de ikke råber vagt i gevær? Så sker der netop ullykker og så kan vi jo starte med at pege fingre ad hinanden.

    Hvad med om man starter med at kigge på sig selv og sige “hvad kan jeg gøre?”. Nej det er ikke så lukrativt at være pilot som det har været og ja uddannelsen koster mange penge. Spørg andre brancher om de synes det er hårdt i øjeblikket. Ingen privat virksomhed kan vel ved deres sunde fornuft påstå at de går hjem til tiden hver dag og det bare er lutter lagkage det hele?

    Arbejde er hårdt og da specielt for danske virksomheder der aldrig vil kunne konkurrere på prisbillig arbejdskraft. At piloterne så oven i købet har fagforeninger til gang på gang at tale deres sag er efterhånden kedsommeligt at høre på. Stå dog frem og sig hvordan tingene er og lad Nicolas og de andre spare deres stemmebånd bare et øjeblik.

    Du er selv herre over din egen skæbne og jeg glæder mig til den dag man kan holde op med at jamre i gennem fagforeninger og selv gøre noget ved sine egne forhold. Det er enhver mand og kvindes pligt at stå frem og sige stop hvis man kører sig selv træt. Konsekvensen ved at lade være med at sige noget kan være endnu større.

  • Hyklerisk hykleri fra hyklere

    Den røde tråd – du peger fingre af piloter fra andre lande. Du siger de er villige til at gå på kompromis med alt, for at få arbejde, selv på et område som flightsafety. Prøv lige at lytte til det igen. TÆNK, TAST, TAL! Det lærte du på Nationalt VHF kursus. Hvis der er nogle som er villige til at gå på kompromis med flysikkerheden så er det da de piloter som i dag råber op om utilstedeligt hårde og lange arbejdsdage. Hyklerisk hykleri fra hyklere! I har en forbandet pligt til at sige fra. Det står I jeres retningslinjer for operationen (OM). Det største problem er ikke lovgivningen. Lovgivningen indeholder alle de nødvendige ingredienser der skal til for at drive sikker luftfart. Nej, det største problem er at piloter er egoistiske og ikke stoler på hinanden. Piloter er paradoksalt nok for dumme til at sige fra. På trods af jeres egen opfattelse, så har I en utrolig ringe dømmekraft når det kommer til ovennævnte situationer. I stedet for at melde jer unfit for flight, sætter I jer hellere dødtrætte ind i et cockpit, hvad enten det er i Tirstrup eller Las Palmas og flyver hjem. På denne måde overtræder I faktisk lovgivningen, og burde straffes hårdt for, at sætte andre menneskers liv på spil. Til gengæld beskylder I lovgiverne for at sove i timen og tillade farlige flyvninger. Vågn op folkens. I udstiller jer selv som forkælede og ynkelige psykopater (læs selv definitionen på en psykopat). Før I stiller flyene på jorden og beviser der reelt set er et problem, før sker der ikke noget. Forvent ikke politikerne laver jeres arbejde, før I selv viser en vilje til at sige fra. Happy and safe landings to all!

  • Hovedet på sømmet...

    Røde tråd – tænk dig om. Du siger til Daniel det ikke drejer sig om fagforeningspolitik men om flightsafety. Hvis det er sandt, bør enhver pilot der deltager i en flyvning hvor han/hun ikke er Fit for Flight groundes og straffes hårdt for overtrædelse af luftfartslovgivningen. Jeres arbejdssituation og disputs om samme undskylder ikke, at I er bange for at blive fyret, eller en anden kollega bare skal træde til i stedet. Du lyder ligesom narkomanen der retfærdiggør sit daglige bræk, fordi han skal have penge til et sidste fix! Ingen tager jer alvorligt før I selv gør en indsats og stiller de fly på jorden. Hvis I alligevel flyver videre på trods af træthed osv., fordi I ikke kan stå sammen, og er bange for at miste jobbet, så udstiller i en ringe dømmekraft, ringe autoritet og ikke mindst ringe ansvarsbevidsthed overfor det betalende publikum. Det er ikke det vi skulle tro om piloter, men det er jo det piloterne nu afslører – ganske vist under anonymitet

  • den _røde_tråd

    Jeg synes, at dit svar supplementerer min argumentation. Hvis du var min arbejdsgiver så er jeg da helt sikker på hvad der ville ske hvis jeg sagde fra, blot et par gange.
    Men jeg peger ikke fingre af andre piloter, hverken skandinaviske eller udenlandske, jeg beskriver bare en kompleks situation, hvor der er rigtigt mange om buddet.
    Men jeg er uenig med dig vedr. lovgivningen, jeg mener lige netop det er den der er gal. Hvis tjenestetidsreglerne var lavet ud fra en videnskabelig fundering og samtidigt som det er lagt op til, at være fælles europæiske, så ville det ikke skade et enkelt flyselskabs konkurrenceevne. Alle ville være lige.

  • den _røde_tråd

    Jamen med din kommetar beskriver du jo meget godt hvorfor piloter ikke melder fra og derfor indrapporterer.
    Ingen pilot ønsker at give sin arbejdsplads yderligere økonomiske belatninger, i en forvejen lang krisetid med hård konkurrence, og
    ingen pilot ønsker at miste sit arbejde fordi de er presset på deres arbejdstid, endsige blive straffet jævnfør lovgivningen.

  • Kim

    Ejvind Olesen maa vist vaere ude paa at bevidst fremprovokere reaktioner. Det kan naeppe vaere hans reelle holdning, der vises frem.

    Til andre vil jeg sige;

    Saa vidt jeg ved, aendrer et menneskes fysiologi sig ikke med stoerrelsen af loenningsposen. Hvad man som pilot tjener, eller ikke tjener, har derfor absolut ingen relevans i forhold til det aktuelle emne.

    Hvad der har absolut relevans, er menneskers soevnbehov, og hvordan menneskers kognitive evner paavirkes af soevnunderskud. Det ved man faktisk en del om, men den viden vaelger man at ignorere. EU bestilte en analyse, af de nuvaerene europaeiske regler, fra uafhaengige eksperter, dengang de skulle traede i kraft. Konklusionen var allerede dengang, at arbejdstiden var for lang og hviletiden for kort. Rapporten blev ignoreret.

    Nu vil man saa atter forlaenge arbejdstiden, og goere hviletiden endnu kortere.

    At piloter bare kan sige fra er rigtigt, og lyder let. Indtil man forstaar hvordan hvordan soevnunderskud paavirker een. Man er faktisk ikke selv istand til at vurdere, hvor meget eens doemmekraft og handleevne er paavirket. Det er derfor der er regler, der skulle beskytte een mod at komme i den situation.
    Samtidigt har luftfartsselskaberne gjort deres holdning klar. Generalsekretaeren for Erhvervsflyvningens Sammenslutning udtaler »Rent ud sagt, hvis de ikke kan leve op til reglerne, må de jo finde et andet sted at flyve, hvor der er bedre betingelser, eller finde sig et andet erhverv«.

    Hvis det ikke er et vink med en vognstang om, at man ikke skal melde sig unfit, medmindre man gerne vil beholde sit job, saa ved jeg ikke hvad det er.

  • Michael Juster

    Sjovt, at folk som “den røde tråd” bruger piloternes valgte anonymitet, som grund til latterliggørelse, og at deres udsagn dermed ikke skal tillægges vægt! Er ‘den røde tråd’ dit rigtige navn?
    Dan Banje, Gen sek for erhvervsflyvningens sammenslutning, det er smukt :-) når du siger at ‘hvis ikke vi kan leve op til reglerne, så må vi finde et andet arbejde’ Tak Dan! De fremmeste søvneksperter på Karolinska i Stockholm, samt vore egne herhjemme, gav deres besyv med ved subpart Q indførelse på 2-3 år siden. Men deres udtalelser blev FULDSTÆNDIGT ignoreret, og kun en trængt sammenslutning af flyselskabers enorme hær af lobbyister blev hørt. De medicinske eksperter siger at nuværende regler er uforsvarlige, EU vil blot udvide dem.
    Vi kan diskutere fra nu af til jul..Humlen er:

    Er du tryg ved at jeg skal lande i møgvejr
    med din familie omme bagi, efter en (snart) 16 timers arbejdsdag?? Hvis ja, så fint da. Vi bliver ikke enige.
    Hvis du mener at jeg bare skal melde mig unfit hver gang, og at alt ansvaret dermed skal fjernes fra politikere samt flyselskaber, så husk det når din familie bliver stående igen, uden at kunne komme hjem.
    Ps, ham langturschaufføren der kører igennen din landsby, forbi ungernes skole..lad os da lade ham sidde ved rattet i 12-16 timer også. Hvad er problemet. Eller lokoføreren. HT chaufføren. ….Nå nej, det er ikke det samme. Piloter TJENER mere, så vi bliver ikke så trætte :-)

  • Dirch

    Kære Ejvind,

    Det er ikke så svært: Du formulerer heller ikke Phd materiale sidst på dagen efter 4 dage med 12 timer foran Pc’en.
    Husk at det i hele perioden skal være for varmt eller koldt og husk at vinduet absolut skal være åbent ud til en trafikeret gade, for at simulere et lignende støjniveau. (arbejdsmiljøloven gælder ikke i fly)…og så må du ikke rejse dig op mere end 3-4 gange for hver dag (og kun for at gå på toilettet). Det sidste er vigtigt, der kunne komme et kritisk indlæg som du øjeblikkelig skal svare rigtigt på. Og husk; hvis du svarer forkert, får alle på dit kontor skoldhed kaffe ned i skødet…

    Have a great day at the office..

  • sasflyer

    Det er helt utroligt at se, hvor meget expertise der kan presses ned i spalterne på så kort tid. Men på den anden side – når det drejer sig om “forkælede” piloter, der tjener 3 gange så meget som een selv, må man jo virkelig sige fra!
    På den anden side mener jeg oså det er positivt at det tydeligt ses, når mennesker udtaler sig om noget de ikke har et klap forstand på.
    Jeg er ihvertfald glad for, at der findes mange unge veluddannede journalister der er villige til at overtage Hr. Olesen’s job – endda til en meget lavere løn.

  • Michael Juster

    ps. Ref. Sidste afsnit i dit indlæg Eivind Olesen…læs det venligst igen. Fortryder du ikke nu? Sjældent har jeg set mere ignorant udtalelse. Hvorfor ikke bare sætte
    max arbejdstid til 20 timer Eivind??
    Er ‘sagen’ utroværdig, fordi piloterne vælger anonymiteten? 500 af hinanden uafhængige piloter?? Er journalisters (du er een af dem) brug af anonyme kilder nu også fuldstændigt utroværdig fremover.

    Eet spm..er du helt tryg Eivind, ved at 2 piloter der har været på skifteholdsarbejde, og nu inden sidste landing i møgvejr, med dine børnebørn ombord, på 15′ arbejdstime er friske i hovedet…så fortsæt du bare med at sige at vi ikke bør tages alvorligt fordi folk er anonyme. Husk din egen branche, og tænk ‘hvorfor’. Kom nu;
    lad os foreslå 16 timer pr dag/60 timer pr uge til buschauffører, lastbilchauffører og lokoførere….hvad er problemet Eivind og jer andre..der arbejder dagjob og 37,5 t ?

  • godsejer

    vil ikke kommentere direkte på noget af ovenstående, kan dog blot kun tilslutte mig, at piloterne selv skal tage aktion og gøre opmærksom på problemet, men ikke anonymt. For hvis de ikke handler nu, ja så skal der desværre lig på bordet, før reglerne bliver ændret. Og tro mig kære piloter, det ønsker I ikke.
    Har nu i 13 år været i busbranchen, hvor chauffører igen og igen har klaget over for lange og skæve arbejdstider, men ingen stod frem. Det førte for nogle år tilbage til en række alvorlige ulykker. Derefter skred myndighederne ind og ændrede reglerne. Er chaufførerne mere glade den dag i dag?? nej, de klager stadig, for nu kan de ikke få timer nok, og tjene den løn de gerne vil……..
    Så kære piloter, træd frem med navns nævnelse og stå sammen. Så skal I nok blive hørt og blive taget med på råd. Men at klage anonymt hjælper bare ikke.
    Sig nu ikke at jeg ikke kan sammenligne busbranchen med flybranchen. Er selv på vej ind i flybranchen som pilot, og kan indtil videre se store sammenligninger, er det samme ævl man skal høre på.
    I sidste ende, hvis man ikke er tilfreds med sit arbejde, så find da noget andet, i stedet for at spilde andres tid med at skulle høre på det.

  • Lars

    Godsejer det var da et mærkeligt navn. Eller er du også anonym. Husk, når man peger på folk, så er der 3 fingre der peger på dig selv. Det er muligt du ved meget om busbrangcen. Men din viden om luftfartsbranchen kan tydeligvis ligge på et meget lille sted

  • @røde tråd

    Røde tråd, giv mig én legal grund til til jeg skulle fyre dig blot fordi du meldte dig unfit for flight? Som piloter har I alle de regler til rådighed, som er nødvendige for at drive sikker luftfart. I kan bare sige fra – det er det der forventes af jer, og derfor I får den løn I får. Jeg fastholder at jeres grundlæggende problem er, at sammenholdet iblandt piloter ikke holder en centimeter, når det drejer sig om job/stillinger. Står der en shiny ny jet på forpladsen og en HR officer der vinker med en lousy kontrakt eller vanskelige arbejdsvilkår, så står piloter i kø for at komme i luften, uanset vilkårene. Vil den ene ikke acceptere disse vilkår, vil den næste. Ingen sammenhold. Og derfor sidder I også og falder i søvn, fordi ingen tør sige fra. Fordi den næste kollega efter jeres eget udsagn står klar til at tage over. Jeg har været i branchen i mange år, og har mange bekendte blandt piloter, og mig bekendt er INGEN fyret alene fordi de meldte sig unfit for flight. Det kunne være fint med nogle eksempler, nu hvor problemet er blusset op igen.

  • @røde tråd

    Røde tråd, din argumentation er helt hen i vejret. Hvis du er pilot frygter jeg virkelig for sikkerheden i dit selskab. Jeg antager dog du ikke har været i branchen længe. Alle luftfartsselskaber nævner sikkerhed som første prioritet. Flight safety is paramount! Det du siger strider jo mod sund fornuft, at I som piloter ikke siger fra, på trods af at I sidder og falder i søvn, og dermed udsætter de betalene gæster for decideret livsfare. Helt ærligt – lyt lige til dig selv min ven! Igen udstiller du jeres branche som en samling navlepillende nørder, som vil gøre alt for at holde sig i luften uanset lovgivning og kollegaer. Hvor er autoriteten, dømmekraften og ansvarsbevidstheden henne?

  • Michael Juster

    I mine indlaeg fik jeg forvekslet ´den roede traad´ med ´hovedet paa soemmet´ Mine indlaeg var moentet paa ´´hovedet paa soemmet´ ..beklager ´den roede traad´. Alletiders, vi maa hoere at vi er utrovaerdige fordi vi er anonyme. Sagt af folk der ikke toer bruge deres eget navn i en debat paa Takeoff :-)

  • tina-hende

    Enig med ejvind. Har selv vaeret gift med en dansk pilot, saa ja manden har ret. haha.
    Relax, guyes.

  • Søren Fønss

    Hej Eivind.

    Det er tydeligt, at du ikke har meget til overs for piloter. Det er ikke noget nyt….. Nu er det dog sådan, at selv folk, man ikke kan lide, har ret ind imellem. Når adskillige søvneksperter og undersøgelsesgrupper længe har råbt vagt i gevær, savner det enhver logik og fornuft, at man nu taler om maksimale arbejdsdage på 17 timer, og flyvning Europa – USA tur/retur uden stop (bevares 2 timers hvile hver vej; specielt når man i EU arbejder for lovgivning, hvor man maksimalt kan arbejde 48 timer, inklusiv overarbejde. Og ja, piloten kan selvfølgelig selv melde sig unfit…. Nu er det dog sådan, at man ofte først indser, at man er for træt, når det er for sent at vende om. I nogen firmaer er det endvindere forbundet med stor fyringsrisiko at melde sig unfit. Du beskylder endvidere Mogens Holgård for at udføre et bestillingsarbejde fra medlemmerne. Selvfølgelig forventer medlemmerne, at foden bliver sat ned for bestillingsarbejde fra den anden fløj – gennem usaglige indlæg som dit og harske indlæg fra Dan Banja. Selvom du ikke kan lide piloter, så har de måske en pointe. Og der er tale om piloter fra en bred vifte af selskaber.

  • Jørgen Staffeldt

    Mon ikke at det var på tide, at det halvårlige Profficiency Check (Simulator check) bør udføres i forlæneglse af en 12 timers arbejdsdag for at gøre forholdene realistiske!

  • Kenneth

    også kaldet godsejer, står gerne frem med navns nævnelse, beklager, er ikke smart at være anonym og klage over andre er det.
    Tror Jørgen Staffeldt har fat I noget af det rigtige der.
    Og hvad med at lade piloterne reelt flyve maskinen noget af tiden manuelt, i stedet for blot at holde øje med instrumenterne, når autopiloten laver “alt” arbejdet.
    Og til Lars, måske min viden indtil videre ligger på et lille sted, men tro mig, der er store sammenligninger, prøv busbranchen i et par år, og du vil give mig ret.

  • Brian

    Interessant diskussion. Og tænk lige på, y de samme regler gælder for kabineansatte også, hvor lønnen altså er en del lavere…. For ikke at sige meget. Ofte scheduleres man med minimum hvile (12 timer), hvoraf jeg bruger 1 time hver vej på job(bor faktisk centralt i Kbh, men det er den tid det taget), så skal der handles ind, laves middagsmad + morgenmad og man skal op i bad og gøre sig klar osv osv. Det giver mig en effektiv sovetid på ca 7 timer max, hvor jeg er tvunget til at sove på kommando! Derefter venter endnu en 12 timers vagt. Og sådan fortsætter det.
    Jeg brokker mig ikke. Men dem der siger det ikke er mere end hårdt, ved ikke hvad de snakker om. Og jeg kan blive tosset når jeg læser indlæg fra folk, der ikke har sat sig ind i tingene og ikke har kendskab til branchen.

    Det kan da godt være Ejvind har en pointe i noget af det han skriver, men generelt synes jeg at det er grimt at skrive med sådan en hånende sarkasme som Ejvind har valgt at gøre.

    Jeg synes det er på tide, at et større dansk medie kulegravet lovgivningen, og giver regeringen samt den almindelige udeforstående dansker, en mulighed for at følge med i emnet….

  • Brian

    Som der er én der har sagt så godt: “Ka vi ikke bare få et par grise ombord, for når man transporterer grise, må man max være på arbejde i 9 timer” ……(!!?) Synes det giver stof til eftertanke…..

  • Glenn

    Synes det er en fantastisk kommentar. Mange unge journalister der gerne ville have jobbet til meget lavere løn. :)
    Er ikke selv af den holdning at diskusionen er omkring løn. Det er fuldstændig sagen uvedkommende men er selv af overbevisningen at man skal stå frem. Dansk mentalitet er desværre at vi oftest peger fingre af det vi ikke kan lide og beder andre om at lave regler for det. Hvorfor gør man ikke noget ved det?
    Hvis man virkelig brænder for en sag og mener det er korrekt at det skal laves om, så gå dog forrest og lav det om. Man er bange for at miste jobbet, da man har regninger siger nogle. Ja, men der er stadig a-kasse, understøttelse og andet godt i Danmark som kan hjælpe en på vej. Bliver man fyret har man vel også en opsigelsesvarsel, men i det mindste stod man fast på sit.

  • Dennis Lynge Sørensen

    Kære Ejvind
    Kan det tænkes, at nogle piloter i deres overenskomst, eller kontrakt er bundet af en loyalitetsklausul og ikke må deltage i specifikke diskusioner, der vedrører firmaet de er ansat ved?

    Hvordan kan du, som gammel journalist, fuldstændig se bort fra søvn og fatigue-eksperter?

    Hvis du følger med i pressen, så vil nok også konstatere, at dit udsagn: “De danske og europæiske luftfartsmyndigheder, der har det overordnede ansvar for flyenes sikkerhed, har ingen bekymringer. Det bør villige politikere heller ikke have. I så fald ville de selvfølgelig bremse EU-direktiverne.” er blevet overhalet godt og grundigt, af virkeligheden.
    Det er også noget af et postulat du kommer med, når du siger politikerne ikke BØR have bekymringer!!! FAA og alle eksperter siger noget andet, men du Ejvind har jo styr på det, som ekspert journalist, eller hvad?

    Tag et kig på denne video, der opremser en masse fakta:

    http://mediathek.daserste.de/sendungen_a-z/432744_plusminus/6877250_flugverkehr–piloten-im-sekundenschlaf–engl–versi

  • SAS-ANSAT!

    Det mest ynkelige er den stribe af anonyme piloter, som giver deres besyv med i Politiken og i radio og på TV. Sagen er åbenbart ikke så vigtig for dem, at de tør stå offentlig frem med deres kritik. Men med forvrænget stemme, vil de gerne være med. CITAT SLUT
    HVORHERRE BEVARES!!! Hvor bliver jeg dog GAL!
    Jeg er selv SAS ansat i Kabinen, og har set mine kære kollegaer i cockpit´s skemaer, i sær på CRJ! Det er der INGEN der kan holde til i længden! at EU ovenikøbet er så idiotiske og ignorante, at de ligefrem opfordrer til endnu en øgning af arbejdstid i op til 67 timer, 10 dages arb. i træk og deslige.
    Som Dennis og Lars skriver, vi er 1. bange for at blive fyret hvis vi udtaler os offentligt. 2. Bundet af klausuler der gør at vi altsa ikke kan udtale os til offentlige medier og deslige. FAA, EU, CAA og alle andre myndigheder har først tænkt sig at lave reglerne om, når vi har en sag som den i Indien hvor man kan høre piloten snorke i CVR ´ en og at flyet af den årsag havarerer. Hvorfor skal der altid blod og svie til før man fatter dagens alvor. Bedre endnu, hvor ville det dog klæde ledelsen eller EU, der sidder med disse afgørelser – selv at tage med på en 16 timers arbejdsdag og så se hvor meget fit for flight de selv var, efter sådan en omgang. Vores fag, og slet ikke skandinaviens flagship carrier, skal give efter når det kommer til safety og den slags laveste fællesnævnere. hvis ham O´Leary amatøren gerne vil drive selskab på den måde, så er det ærgeligt at se at sådanne amatør standarder sætter barrierer for hvad vi i et professionelt selskab som SAS skal finde os i. Og hvad angår andres personlige opfattelser af vores forkælede attitude og “høje løn”: mange i kabinen tjener ikke mere end 18.000 i start-løn, og piloterne har altsa hellere ikke lønninger i 100.000 kr. klassen længere. Wake up! Jeg elsker mit job og jeg holder rigtigt meget af min arbejdsplads, men enough is enough og jeg giver piloterne fuld opbakning – fordi jeg selv ser dem dagligt, trætte og udbrændte…pressede med et skema, der er helt sort. Og det giver anledning til bekymring. Fint, hvis folk gerne vil betale 300 kr for en tur til Rom, henvend jer hos O´leary og Ryanair. Men forvent ikke at de som “selskab” har en safety-først prioritet. Det skulle vi i SAS gerne have. Og så siger jeg ikke mere.

  • Bananer_og_pærer

    Som mange bemærker til John Harpsøes indlæg, så er opgørelsen af arbejdstimer vs. flyvetimer et væsentligt punkt i denne sammenhæng.
    Jeg mener desuden, at en sammenligning på antallet af arbejdstimer på tværs af brancher ikke er relevant overhovedet, for i mange fag er der en bedre betaling eller anden kompensation for arbejde i weekender, på helligdage og for aften/natarbejde. Denne kompensation får piloterne ikke i de fleste selskaber. Så sammenligningen på tværs af brancher i forhold til hvor mange arbejdstimer der er på et arbejdsår holder ikke.
    Vi accepterer alle, at Søværnets helikopterpiloter, vores redningsberedskab, er fuldt aflønnet selvom deres helikoptere står på jorden det meste af tiden. I forlængelse af dette er det vel rimeligt at betale en civil pilot løn for at være på tilkaldevagt, selvom det ikke resulterer i at man kommer i luften.
    Endelig er der rigtig mange der glemmer, at medregne ferieåret, når man laver den sammenligning som John Harpsøe kom med.
    I 2002 var et fuldtids arbejdsår (lønår) for mange offentligt ansatte 1924 timer. For at opgøre arbejdstiden, som arbejdsgiveren får glæde af, så fratrækkes 185 timer for ferie, 37 timer for feriefridage og 51,8 timer for helligdage. Således ender et normalt fuldtidsarbejde på 1650 produktionstimer når den overenskomstmæssige ferie og øvrige fridage er trukket fra.
    Sammenligningen mellem bananer og pærer holder simpelthen ikke – og det burde lidt flere af træthedsdebattens kritikere tænke på.

  • Erhvervspraktik

    Brian, jeg tror ikke I som crew skal være så misundelige på arbejdsforholdene som chauffør. Dels har crew en løn som er mange gange større end chaufførens, dels har crew en pension som er mange gange større end chaufførens og dels har crew ikke fornøjelsen af at skulle overnatte i en køje i aft cargo på flyet i 11 timer inden en ny dag starter, uanset om det er dag eller nat – og i øvrigt gøre dette en uge i træk! Jeg tror mange ansatte i flyindustrien ville have gavn af et ophold i en helt anden branche, eks. godstransport, inden brokkeriet tager overhånd.

  • Anders

    Enig i at der bør gøres noget for at begrænse muligheden for udkørte piloter.
    Men når en SAS ansat skriver at Ryanair er amatører, så må du forklare mig hvorledes de er det? Er det fordi de har en enormt rentabel forretning? Er det fordi de aldrig har haft et havari? (lad nu vær med at sig de er en døgnflue). Derudover misunder jeg på ingen måde hverken crew i cockpittet eller i kabinen for deres arbejdsforhold, og har ligeldes altid kun haft gode oplevelser med SAS og alle andre carriers rundt omkring i verden.
    18.000,- i løn? Er det virkelig inkl. tillæg og diæter?
    At Ryanair og Easyjet ikke skulle være interesserede i at lande og lette med safety som første prioritet er simpelthen noget bavl! Hvem var det der fløj videre med Dash maskinerne?
    men som nævnt i indledningen så er det uholdbart at “luftens chauffører” bliver presset til så lange arbejdstider.

  • Blogger

    Det man mener med amatører er formentlig at Ryanair jo sætter laveste fællesnævner for fly-selskaber. Har hørt at kabinepersonalet ikke en gang får lastet vand ombord til sig selv. Det er næppe safe flight at byde sine ansatte så usle kår. Endvidere skal de selv betale for uniform, uddannelse osv. Hvem gider dog være ansat et sted hvor sådanne forhold gør sig gældende? SAS og Dash ulykkerne syntes jeg ikke passer ind i denne sammenhæng. Man valgte at grounde hele flåden hurtigt, og kom ud af miseren med æren i behold fordi Bombardier tog faldet. Ryanair og Easyjet har simpelthen så korte turn-arounds at man ikke vægter safety højt nok, i forhold til hvad andre gør.

  • Kim

    Jeg ser andetsteds, at Ejvind Olesen forsoeger at forklare hans nedladende og sarkastiske udfald mod piloter, og andre i branchen, med at det var brugen af anonyme kilder og udtalelser, der faldt ham for brystet. Man kan saa undre sig over, at det ikke blev naevnt med et ord.Lidt mere mea culpa og lidt mindre bortforklaring havde vaeret passende, Ejvind Olesen.

  • Torben

    Kære Ejvind og andre!

    Jeg synes egentlig dit “angreb” er upassende og det grænser til det useriøse. Jeg har fuld forståelse for, at det er svært for dig og andre at forstå problematikken. I må simpelthen ikke have prøvet det på egen krop!

    Ganske kort vil jeg komme ind på “unfit” meldinger og problematikken omkring den. Reglerne bør først og fremmest være så stramme, at “unfit” bør være en sjælenhed og ikke hverdag. Desuden kan man sagtens møde “fit” på job, for 15 timer senere at være blevet meget træt. Muligheden for at holde ind til siden er der ikke og lander man for eksempel i Berlin frem for København på vej hjem. Så står selskabet til et betydeligt økonomisk tab og man har 180 utilfredse kunder. Et kæmpe pres, på et tidspunkt hvor man rent faktisk også er blevet for træt til at lande i Berlin. Husk man får ikke en advarsel en time før man bliver træt!

    For at lette forståelsen for flere af jer vil jeg give et eksempel på 4 arbejdsuger. Jeg har skema 3 uger frem i tiden, så jeg vil medtage den seneste uges arbejde.

    - Bloktimer er tiden flyveren er i bevægelse. (Dem må man have 900 timer af om året)
    - Duty er tiden hvor alt arbejdet omkring flyvningen er medtaget (Forberedelse, turnaround og tiden efter flyvningen, hvor passager skal fra flyveren og man selv skal ordne papirarbejde mm). Dem må vi have 2000 timer af.
    - Arbejdstid er simpelthen tiden fra man møder på arbejde til man kan tage hjem igen. Her er medregnet tid på hotel, transport til og fra hotel mm.

    Uge 1: Block = 12:31, Duty = 29:01, Arbejdstid = 65:46

    Uge 2: Block = 12:25, Duty = 22:30, Arbejdstid = 63:05

    Uge 3: Block = 16:45, Duty = 22:50, Arbejdstid = 22:50

    Uge 4: Block = 14:30, Duty = 19:05, Arbejdstid = 42:20

    I alt (og gennemsnit pr. uge)
    - Block: 56:11 (14:03)
    - Duty: 93:26 (23:22) – Jeg skal i perioden flyve som passager 2 gange.
    - Arbejdstid: 194:01 (48:30)

    Dette er fordelt over 11 arbejdsdage, herudover har jeg 5 dage med standby, 2 feriedage pga. flytning og 10 fridage.

    Mine mødetider fordeler sig imellem kl 05:50 om morgen og 19:30 om aftenen og jeg har fri fra kl. 16:10 til kl 06:45 om morgenen (efter at have fløjet om natten). Jeg arbejder naturligvis i perioden også i weekender, samt på helligdage.

    Af andet arbejde i denne periode (altså arbejde jeg laver derhjemme) kan nævnes opdatering af mine manualer, her skal 3-400 sider opdateres og gennemgås. (dette sker ikke hver måned, men et par gange om året). Jeg havde ca. 100 siders speciel briefning på en tur til Mexico og ca. 40 siders briefning til en flyvning til Innsbruck. Derudover har jeg brugt lidt tid på udenrigsministeriet hjemmeside, for at gennemgå deres rejserådgivning til Mexico og Egypten, hvor jeg blandt andet skal overnatte på hotel.

    Altså vil jeg med sådan et gennemsnitsskema på årsbasis være et stykke fra min maksimale blocktid på 900 timer, langt fra min maksimale dutytid på 2000 timer, men jeg vil stadig i forbindelse med arbejde være væk langt over 2000 timer.

    Det jeg ønsker, at I skal forstå mht vores råben “vagt i gevær”. Det er ikke de 900 blocktimer eller de 2000 dutytimer. Det er vores lange arbejdsdage.
    Vi mærker det på vores kroppe og eksperter siger at lovgivningen er uforsvarlig, det er dette vi forsøger at gøre opmærksom på.
    Vi ønsker bestemt ikke at forringe vores arbejdsplads konkurrencemuligheder, da de er presset nok. Blandt andet fra selskaber uden for EU, som flyver på mindre restriktive regler og i mine øjne bringer flysikkerheden i endnu større fare (ud over deres uddannelse, simpelthen bare ikke har samme kvalitet!).

    Arbejdsdage på over 16 timer er for lange, når man tænker på at sidste del af jobbet (landingen) er langt den vigtigste. Det går normalt fint, men dårligt vejr og tekniske problemer vil yde langt større problemer end de burde hos trætte piloter fremfor friske piloter.

    I denne arbejdsperiode er jeg specielt opmærksom på 3 flyvninger hvor jeg lander mellem kl 04:15 og kl 06:15. 2 af disse flyvninger har en dutytid på over 12 timer. Før 2 af flyvningerne er jeg på hotel og der er ingen pilot til at afløse mig i så fald, jeg skulle melde mig “unfit”.

    Jeg har prøvet at stå en sen aften i Malaga, hvor den ene motor var gået i stykker og jeg måtte meddele vores passagerer, at de måtte overnatte på hotel og først blive fløjet hjem næste dag, når flyveren var blevet repareret. Ca 20% af passagerne var ganske oprørt og flere ganske ubehøvlet (de forstod ikke, at vi ikke havde en ekstra motor eller et ekstra fly stående. Hvis jeg havde stillet mig uforstående overfor hvordan de selv kunne snører sine sko, så havde vi været på samme lave niveau).
    Man kan stille spørgsmål til passagerenes opførsel, men det er nu engang bare en ganske normal reaktion, når tingene ikke går som planlagt.
    Dette var i forbindelse med et fly, som ikke virkede, hvordan mon de ville reagere? hvis jeg stillede mig frem og sagde, at jeg altså var blevet for træt til at flyve hjem!

    Jeg ønsker vitterligt, at de ansvarlige for vores lovgivning tager os seriøst (vores og jeres sikkerhed fortjener det).
    Jeg er mere ligeglad om menig mand forstår problematikken, men jeg er dog villig til at forsøge at forklare den, håber I forstår det hele lidt bedre nu (efter dette lidt lange indlæg!)

    Vh
    Torben

  • Mir

    Kære Torben, dine fine udregninger virker ikke overbevisende. Den menige mand kan sagtens gennemskue, at kun få, laver ligeså lidt “rigtigt arbejde”, som piloter gør. Det er muligt piloter i visse grene af luftfarten, er meget væk hjemmefra, granted, men det har piloter selv valgt. Piloter har fravalgt det almindelige 8-16 job med dertil hørende familieliv og weekend komsammen, til fordel for den skinnende jet på forpladsen! Fair nok – det er et individuelt valg. Det valg har chauffører, søens folk og andre der arbejder koncentreret i lange perioder væk fra hjemmet også været i gennem. Så den konto skal du ikke forvente dig sympati fra. Ligesom dine ligesindede pilotkollegaer, glemmer du det faktum, at man som pilot sagtens kan være ”unfit for flight” i samme sekund du er mødt på arbejde. Ja, endog før du er mødt på arbejde. Det vil sige, der findes ikke en konkret grænse for, hvornår du som pilot ikke længere er frisk nok til, at kunne udføre din funktion så sikkert, som det kræves af dig. Det kan være efter 2 timer, 5 timer, 12 timer – ja det kan som sagt være, at du slet ikke skulle være mødt på arbejde den dag. Derfor nytter det ikke noget, at piloter prøver på, at skubbe ansvaret fra sig mht. at melde sig ”unfit for flight”. For det er i virkeligheden det piloter forsøger. Alting kan ikke sættes i et skema, og slet ikke det vi taler om her – er jeg frisk nok i dag til at flyve i dag mv.? Det er kun dig selv som pilot, der har dagens “træthedsstatus”! De nuværende arbejdstidsregler rummer de værktøjer, som skal til for at passagerer, kan føle sig sikre på, at besætningerne er friske nok til at udføre deres arbejde forsvarligt – hvis ellers reglerne bliver fulgt og overholdt af piloterne. For er man som pilot ikke frisk nok, er man forpligtet til at sige fra. Punktum. Det siger loven, og det siger flyselskabernes egne retningslinjer. Jeg har fløjet som kaptajn i branchen i rigtigt mange år, og jeg kender mange kollegaer, som har sagt fra i tidens løb, fordi de havde nået grænsen – men jeg kender ikke én eneste, som er blevet fyret, fordi vedkommende meldte fra. Ikke én eneste! Derfor ser det for mig ud som om det er blevet et ”modefænomen”, at skulle klage over arbejdstidsreglerne. Det er modbydeligt, at se piloter tage passagerer, østeuropæiske selskaber eller andre som gidsler eller argumenter for, at man som pilot ikke selv tør overholde loven og sige fra, hvis man er for træt til at flyve, og i øvrigt derfor misbruger den tillid som passagererne har til, at piloter og kabinebesætninger netop siger fra. Pointen er jo Torben, at det hjælper ikke, at få sat den maksimale arbejdstid ned til f.eks. 9 timer dagligt hvis I som piloter er ”unfit for flight” allerede efter 4 timer, og alligevel ikke melder fra, fordi I ikke tør – kan du ikke se paradokset ? Det er jo ikke reglerne der er tossede, det er dem, som skal følge og administrere dem – i dette tilfælde, piloterne der er galt afmarcherede. Se jer selv i spejlet for pokker. Derfor glem alt om stramninger af reglerne – de er fine nok som de er, og har været i mange år i øvrigt. Granted – piloter er ikke vant til, at blive brugt til stregen som piloter bliver nu, men sådan er virkeligheden. Det kan der ikke laves om på. Gør jer i stedet derfor den tjeneste, at melde fra hvis ikke I er friske – enten før flyvning, eller under flyvning. VIS ANSVAR OG HANDLEKRAFT. Vis nu det ansvar I får penge for. Det ansvar passagererne forventer I tager, og stop så den klynken i krogene. Det er ikke et kønt syn at se og høre piloter sådan klynke over sig selv.

  • Inside curve

    Det var dog skræmmende så naiv Hr Olesen er… men han flyver nok gerne selv ind i et tordenvejr en sen aften hvor piloterne har fløjet 13 timer med 5 landinger forinden… og der sker noget yderligere ubehageligt…

  • @Inside Curve

    Inside curve, du tilhører tydeligvis gruppen af debattører, der går efter manden og ikke bolden. Du opfordres hermed til snarest at fremkomme med en brugbar lovtekst til fremme af flysikkerheden. Skriv venligst her på Takeoff.dk hvordan du føler arbejdstidsregler for piloter skal se ud! Dit lille eksempel er i øvrigt et eklatant eksempel på dagens problem. Du insinuerer på morsomste vis, at det er arbejdstidreglerne der er hovedårsag og skyldig i, at din pilot flyver ind i et tordenvejr. Ansvarsfraskrivelse så det batter. Kom nu ind i kampen fellows, hvis noget ansvar og noget pondus – jeres pilotklynkeri gavner ikke jeres efterhånden blakkede image. P.s. Husk nu at tjenestetiden skal reduceres hvis du flyver mere end 2 sektorer – den kan du da indtil videre bruge som undskyldning for at sætte en maskine på jorden, hvis ikke du tør sige, at det er fordi du er træt – slet og ret!

  • Torben

    Kære MIR.
    Først og fremmest, så skal man naturligvis melde sig “unfit”, hvis man er det. Det kan naturligvis være svært ude over atlanten (hvilket du som pilot/expilot burde vide). Som forklaret flere steder, så kan trætheden komme snigende og man kan møde frisk og frejdig på arbejde, for 15 timer senere, at være blevet rigtig træt (det må lyde ganske logisk)
    Du er nu officielt den anden pilot jeg “møder”, som er uenig i vores hviletidsbestemmelser (2 ud af rigtig mange). Vi har naturligvis valgt vores uddannelse selv (af forskellige årsager og den skinnende jet er ikke en af mine). Men igen-igen så er de skæve arbejdstider, tiden væk fra hjemmet mm. ikke det vi forsøger at få ændret (mit skema, var som sagt for at forklare menigmand hvordan vores arbejdstimer hænger sammen). Når man er væk i forbindelse med arbejde, så må tiden naturligvis tælle som arbejde, eller skal en butikansat ikke have løn for tiden, hvor der ingen kunder er? Nå, det kan hurtigt blive mundhuggeri og det er ikke meningen. VI FORSØGER AT FORBEDRE SIKKERHEDEN! Vi har i bred grad og bakket op af diverse uafhængige eksperter vurderet at vores flyvehviletidsregler ikke er hensigtsmæssige! Derfor forsøger vi at belyse dette problem på forskellig vis og vi mener ikke, det er korrekt at de medansvarlige forsøger at tørre problemstillingen af på piloterne med en uhensigtsmæssig og i nogle tilfælde ganske ubrugelig “unfit mulighed”. Utallige uheld viser jo netop at trætheden dræber og for at tage den risikofaktor væk, så mener 99% af alle piloter, samt indtil nu alle eksperter (flyselskaberne leder godt nok med lys og lygte for at finde nogle med en anden mening) at den maksimale flyvetid bør nedsættes. Det er ganske fint du er uenig, men jeg vil gerne hører lidt bedre argumenter end at blive kaldt “doven”, “brokkehoved” og “uansvarlig”. Jeg viser netop ANSVAR OG HANDLEKRAFT ved at sige, nok er nok! Disse regler SKAL ændres (ikke bør). Reglerne udsætter passagere og flyvende personel for unødig fare! Det har intet med mit sociale liv at gøre, det er faktisk noget vås at påstå! Vh Torben

  • Mir

    Kære Torben, du skriver at piloter forsøger at forbedre sikkerheden. Det synes jeg lyder tiltalende og betryggende! Hvad jeg derimod ikke synes lyder betryggende og nærmest uforståeligt, når man tager dit udsagn i betragtning, er de utallige udsagn fra piloter, der alle indrømmer, de har fløjet mens de har været for trætte – mange af dem har oven i købet indrømmet, at de utilsigtet er faldet i søvn under flyvning! De har med andre ord, set gennem fingrene med lovgivningen, og kan straffes for det, de har dermed tydeligt blæst på sikkerheden, og sidst men ikke mindst, har de svigtet passagerernes tillid. Det er ganske enkelt ikke i orden, og vidner i bedste fald om en ”stikken halen mellem benene” mentalitet blandt piloter i forhold til træthed kontra angst for at melde fra – i værste fald en mildest talt ringe dømmekraft og falsk loyalitet. Og det er netop det som er problemet Torben. Ingen har vel påstået at træthed og flyvning er en god kombination ligeså vel, som det er en skidt kombination, at køre bil når man er træt. Det er ikke her uenigheden ligger. Men – hvad hjælper det at begrænse tjenestetiden til f.eks. 9 timer dagligt, hvis/når ikke piloter tør melde fra efter de 4 timer, den dag de ikke er ”fit for flight” længere efter 4 timer, eller den morgen de er stået op, og ikke har sovet hele natten af en eller anden grund, og derfor ikke er frisk til at tage på arbejde. Derfor fastholder jeg min påstand om, at de nuværende regler er tilstrækkelige for at tilsikre en udmærket regulering af tjenestetiderne i luftfart. Det kræver bare, at piloterne tager sig sammen og lever op til deres ansvar og siger fra når det er nødvendigt – så ofte er det heller ikke. Før piloter lærer at sige helt fra, sker der ikke en forbedring af sikkerheden – uanset regelsættet! De eksempler der nævnes i flæng på ulykker hvor fatique har været en medvirkende faktor, var formenlig ikke endt som de gjorde, hvis crew havde sagt fra før det gik galt. Men sådan kan man jo altid kloge den efterfølgende.

© 2013 Scandinavian Travel Media, Stand By, Vester Farimagsgade 2, DK-1606 V, Tel: +45 7025 9700, standby@standby.dk

Scroll to top